国际在线报道（记者 肖中仁）：中国国家发改委新闻发言人12日在北京表示，中央交办的19项重点改革任务取得新进展，中央层面的公车改革已经全部落实到位，进度符合预期，节支效果超预期。此外，为稳定经济增长，预计四季度会加大投资的力度。

据国家发改委新闻发言人施子海介绍，10月份以来，中央交办的19项重点改革任务取得了新进展。比如，推进价格机制改革、实行市场准入负面清单制度、在部分区域系统推进全面创新改革试验等总体方案已正式印发。

此外，《关于支持沿边重点地区开发开放若干政策措施的意见》即将印发。石油天然气体制改革方案等已送有关部门征求意见。值得一提是，公车改革方面，中央和国家机关本级140个参改部门公车改革工作已全面完成。施子海评价说，公车改革进度符合预期，节支的效果超预期，“参改公务人员49355人；取消车辆3868辆，压减61.8％，全部规范公开处置，收入上缴国库；安置司勤人员2126人。节支效果比预期好。经过预算，中央国家机关车改节支率达到10.5％，地方已经批复的27个省区市平均节支率在7.78％，其中省本级平均达到11.28％，都高于7％的预期目标。”

施子海还透露，目前中央垂直管理系统车改已经启动；中央企业和事业单位车改方案正抓紧制定，也即将出台。在地方层面，目前，29个省区市已上报车改方案，其中27个省区市已经得到批复。

在当天的发布会上，日前公布的10月份经济指标也是媒体关注的焦点之一。其中，被视为观测经济重要指标的全社会用电量在10月份再度出现负增长，同比下降0.24％，增速同比回落了3.3个百分点，这也引发了外界的担忧。对此，施子海表示，用电结构的优化和经济结构调整是用电量负增长的原因之一，“回落的原因主要恐怕还是高耗能产业用电增速持续回落，相应带动了整个社会用电量的下行。比如，10月冶金建材行业用电同比下降了8.68％和6.98％，这两个行业拉低了全社会用电增速0.84％。另一方面用电结构还处在优化的过程中，10月份第三产业用电同比增长了4.64％，第二产业用电量同比下降1.95％，从用电量比重来看，第三产业用电比重达到了12.33％，同比提高0.59％。用电结构的变化也从一个侧面反映了结构调整正在取得积极进展。”

而为了稳定经济增长，施子海表示，固定资产投资工作目前正在稳步推进。前10个月，发改委共审批核准固定资产投资项目237个，总投资18995亿元。其中，10月份共审批核准了19个项目，总投资864亿元。施子海介绍说：审批的项目主要聚焦国家重大发展战略和薄弱环节，“一是有利于促进区域协调发展，优化资源配置。如新建郑州经周口至阜阳铁路，可进一步完善中部地区路网布局，强化西北与华东地区快速联系；内蒙古锡盟—江苏泰州±800千伏特高压直流工程，可推动内蒙古能源资源优势转化为经济优势，同时改善长三角地区大气环境质量。二是有利于加强薄弱环节，解决“短板”问题。如新疆奎屯河引水、黄藏寺水利枢纽、黄河内蒙古段二期防洪等一批重大水利工程，将在提高区域水资源保障水平和流域区域防洪减灾能力等方面发挥重要支撑作用。三是有利于惠民生，提高民生领域公共服务供给水平。如中国食品药品检定研究院二期工程项目，可进一步提高我国食品药品检验检测能力和科研基础设施水平。”

施子海还透露，从短期内来看，稳投资还是稳增长的关键。目前中央重点投资的11个大工程包正顺利推进，预计四季度仍会加大投资的力度。

(记者冯会玲)据中国之声《央广新闻》报道，近日，交通运输部相关负责人在回应出租车行业改革的焦点问题时表示，未来将鼓励不以营利为目的的合乘、顺风车。

交通运输部党组成员兼运输服务司司长刘小明介绍，目前市场上有专车、快车、顺风车等互联网出行的服务产品，从业务的本质上来看可以分为两类，一类是以盈利为目的的专车、快车，这是经营性的行为，要纳入到出租汽车进行规范；另外一类是不以盈利为目的的私人小客车顺路拼车共享模式，即合乘和顺风车，这是交通部未来会鼓励的，但是要规范这样的行为，不能够变相营运成为黑车。他说，与传统的出租汽车相比，专车的发展确实有一些优势还有值得鼓励的地方，它丰富了运输服务的类型，乘客通过平台就可以自主选择用车服务和车辆类型，网上支付结算，改善了用户体验，此外乘客和驾驶员的供需信息通过专车平台更加有效对接，消除了巡游出租汽车供需双方信息不对称。平台的出现也通过信息化的手段全过程记录订单，实现了对驾驶员服务的有效评价，提升了对驾驶员精细化的管理水平，这些对传统出租汽车改进服务模式和提升服务质量都有很好的借鉴作用，在未来的制度设计上，在国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的规定等法律框架下，对新老业态会实行分类管理，在服务方式、车辆标准、价格机制和服务标准等方面都会划定界限，实现错位经营。

人民网北京11月12日电 今日上午，国家发改委就宏观经济运行数据举行发布会。国家发改委政策研究室主任施子海在发布会上表示，中央企业和事业单位车改方案正抓紧制定，即将出台。目前，29个省区市已上报车改方案，其中27个省区市已经得到批复。

施子海介绍，中央和国家机关本级140个参改部门公车改革工作已全面完成，参改公务人员49355人；取消车辆3868辆，压减61.8%，全部规范公开处置，收入上缴国库；安置司勤人员2126人。

施子海说，由于各地自然条件、经济发展水平、交通基础设施状况存在很大差异，地方车改相对比较复杂。各地方在中央总体方案指导下，结合各自实际情况，在认真统计、科学测算的基础上，周密制定改革方案。目前，29个省区市已上报车改方案，其中27个省区市已经得到批复。

2015年年初伊始，出租车改革开始进入快车道。作为出租车行业改革的主管部委，交通运输部显得异常忙碌。

这一点，交通运输部党组成员兼运输服务司司长刘小明深有体会。10个月时间里，他所在的部门先后去了二十几个不同类型城市开展系统调研，并且还召开了四十余次不同范围的座谈会和专题会议。

不久前，刘小明和同事参加了北京大学组织的网约车“征求意见稿”政策研讨会，却被冠以“夜潜”“不速之客”等字眼。虽公众有调侃之意，但也能看到政府听取意见的诚意。

10月10日，交通运输部的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》(下称《指导意见》)和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(下称《暂行办法》)两份征求意见稿甫一发布，就引发公众高度关注和热议。

也正因如此，这段时间以来刘小明和他的同事们一直忙于回应各界对出租车以及网约车改革的疑问。在近日接受媒体专访时，刘小明如此解释意见稿的初衷：“这次深化改革就是要统筹治理交通拥堵‘城市病’和出租汽车服务，形成合力的出行结构，统筹出租汽车新、老业态，营造良好的出行环境，根本目的是方便群众。”

刘小明进一步表示，“交通运输部鼓励和引领网络预约出租汽车规范发展，使其合法规范。两个文件的征求意见稿是在广泛听取多方意见、综合平衡各方利益后的一个阶段性文件，公开征求意见就是要进一步汇集全社会智慧，本着对法律的信守和对民意的尊重，寻求改革最大公约数，让群众在深化改革中有获得感。”

构建新老业态共存的多样化服务体系，对新老业态实行分类管理

记者：为什么要深化出租汽车行业改革？交通运输部通过调研发现出租汽车行业存在哪些主要问题？

刘小明：在新型城镇化和绿色发展的大背景下，城市交通和出行服务问题将越来越被关注，出租汽车作为城市客运交通的组成部分，必须重新定位、提升服务，深化改革的目的主要是三个方面。

一是营造良好出行环境的需要。治理交通拥堵“城市病”，必须有效地管理具有明显外部性的小汽车(也包括出租汽车)等个性化交通出行过多地占用有限的道路资源，各大城市必须优先发展公共交通，形成合理的交通出行结构。而对出租汽车只能作为公共交通的补充，适度发展。

二是推动传统出租汽车转型发展、提升服务的需要。客观地说，上世纪90年代，中国出租车快速发展，在缓解出行难方面发挥了积极的作用，但新世纪以来，行业发展停滞，劳资矛盾、供需矛盾等突出，行业积弊日深，迫切需要改革出租汽车管理体制机制，改进和提升服务水平。

三是鼓励创新、规范“专车”新业态的需要。虽然新业态进入，对传统出租汽车带来了巨大冲击，但也给乘客带来新的体验，给市场带来活力，但一些非理性的经营行为的约束、乘客安全保护、市场公平竞争的要求，对其在鼓励创新的同时，必须趋利避害，必须规范发展。

为了制定较为科学、可行的改革方案，我们调研了各类城市的交通发展与客运体系建设、出租汽车发展中经营管理体制机制、经营权管理、数量与价格管理、劳资关系、服务评价等情况，也调研了各类新业态平台运行、服务及管理的情况，新业态驾驶员、乘客反映等，同时也对国外出租汽车(包括“专车”)的发展和管理情况进行了跟踪研究。

坦白地讲，近十多年来，一些地方出于各种现实需要，渐进式改革未能有效推进，出租车行业发展趋于停滞，“打车难”被市民广为诟病，特别是去年互联网“专车”快速进入出租汽车行业以来，新旧矛盾交织、利益关系碰撞，甚至触发了一系列行业和社会问题。

这些问题概括起来主要是：发展定位不清、供需长期失衡，经营权管理失控、劳资矛盾突出，行业发展动力不足、服务水平难以提升，新旧业态碰撞、行业稳定面临挑战。

这次深化改革，就是坚持问题导向和需求导向，以群众利益为核心，用改革创新的方法，统筹兼顾各方利益，中央政府和地方政府有机互动，循序渐进推进改革。

记者：此次出租汽车行业改革的总体思路是什么？该如何把握改革、发展和稳定之间的关系？

刘小明：改革的总体思路是“增量带动存量改革，细分市场提升运输服务”。具体是在《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》(国务院令2004年第412号)的法律框架下，构建包括巡游出租汽车和预约出租汽车新老业态共存的多样化出租汽车服务体系，对新老业态实行错位服务、分类管理，逐步融合发展。

一是在优先发展公共交通，科学定位出租汽车在城市交通中地位的基础上，改革传统出租汽车行业体制机制的弊端，解决政府与企业、企业与驾驶员、运力供给与需求之间的突出矛盾和问题。积极推动互联网技术的应用，通过“出租汽车互联网”，实现传统出租汽车转型升级。

二是规范新型网络预约出租汽车发展。对网络预约出租汽车的经营者、车辆和驾驶员依法实施许可管理，市场运力规模调整主要通过设置不同的车辆准入条件实现，充分发挥信息化手段对驾驶员服务质量的提升，通过“互联网出租汽车”，为乘客提供差异化服务，与传统巡游出租汽车错位经营。

三是充分考虑行业复杂情况，兼顾各方利益诉求。对新老两种业态，既要肯定多样化、差异性，因势利导、分类指导；又要推动融合发展，避免对立和冲撞，构建起既相互独立、又相互补充，相得益彰和谐稳定的新型市场体系。避免操之过急的“休克式”改革，切实维护行业稳定健康发展，满足人民群众安全、便捷出行需求。

以营利为目的的“专车”“快车”，要纳入出租汽车进行规范；不以营利为目的的合乘、顺风车，要鼓励并规范行为

记者：你刚才说鼓励并规范新型网络预约出租汽车发展，具体的管理思路是什么？

刘小明：首先要界定一下网约车这个概念，目前市场上有“专车”“快车”“顺风车”等互联网出行服务产品，从业务本质上看，可分为两类，一类是以营利为目的的“专车”“快车”，这是经营性的行为，要纳入出租汽车进行规范；一类是不以营利为目的的私人小客车顺路拼车的共享模式(合乘、顺风车)，这是要鼓励的，但必须规范其行为不能变相营运，成为“黑车”。

与传统出租汽车相比，“专车”发展确实存在一些优势，有值得鼓励的地方。包括：一是丰富了运输服务类型，乘客通过平台可自主选择用车服务和车辆类型，网上支付结算，改善了用户体验；二是乘客和驾驶员的供需信息通过“专车”平台更加有效对接，消除了巡游出租汽车供需双方的信息不对称；三是通过信息化手段和订单全过程记录，实现了对驾驶员服务的有效评价，提升了对驾驶员的精细化管理水平。这些对传统出租汽车改进服务模式和提升服务质量也有很好的借鉴作用。

但同时，也确实存在一些亟待规范的问题。一是主体责任不清。“专车”平台大量接入非营运私家车，通过“四方协议”模式规避责任，乘客合法权益缺乏有效保障。司机背景审查不严格，缺乏必要的安全服务培训。大量私家车接入平台从事运营，车辆安全性能检验不足，存在运输安全隐患。

二是存在不公平竞争。“专车”作为新生事物，尚无相关法律法规规定，从而在数量调控、价格制定、车辆安全、报废管理、保险制度、税费缴纳等方面与传统出租汽车存在政策差异，形成不公平竞争，对传统出租汽车行业造成冲击。而且，还通过给乘客奖励和优惠、向驾驶员发放补贴等手段，抢占市场份额，直接正面冲击市场，打着市场经济旗号，自身却直接破坏公平竞争市场规则，扰乱正常的运输市场秩序。

三是信息安全存在风险。平台不仅掌握了大量个人电话、信用卡、车辆、地址等静态资料，还拥有市民出行、城市交通、地理信息等实时动态信息，存在个人隐私、敏感信息和国家安全信息泄露及传播的风险。

具体制度设计上，就是在《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》(国务院令2004年第412号)的法律框架下，对新老业态实行分类管理，在服务方式、车辆标准、价格机制和服务标准等方面划定界限，错位经营。

比如巡游出租汽车喷涂、安装明显的出租汽车专门标识，可通过“扫马路”方式巡游揽客，也可通过电话、互联网等方式提供服务。网络预约出租汽车不能“扫马路”，只能通过预约方式提供服务。网络预约出租汽车车辆档次应体现高品质、差异化服务要求。巡游出租汽车实行政府定价或政府指导价，网络预约出租汽车可实行政府指导价或市场调节价等等。总体上，就是要通过构建新老业态共存的多样化服务体系，实现公平竞争、融合发展。

记者：经营权一直是传统出租汽车矛盾的焦点所在，那么在此次改革中，在经营权管理上有哪些改革突破？

刘小明：确实，经营权管理是传统出租汽车矛盾的焦点和难点，近年来各地发生的出租汽车群体性事件，90%以上与经营权相关。主要问题包括：部分城市历史上实行有偿使用、无经营期限或未明确期限，加之未建立有效的退出机制，多年未新增运力，经营权成为社会投资方式，私下炒买炒卖、违规转让严重，加重了经营者负担，也给行业管理和市场运力调控带来了不利影响。经营权和车辆产权归属不明，经营者和驾驶员之间责权利不清，利益矛盾突出。

要实现新老业态错位经营、融合发展，必须解决好经营权的相关历史遗留问题。对此，此次改革按照“指明方向、统分结合”的思路，明确提出：一是逐步实行经营权期限制和无偿使用。新增出租汽车经营权全部实行无偿使用，已经实行有偿使用的，要逐步取消有偿使用费，避免与民争利，减轻行业负担。现有未明确具体期限的，要充分协商论证后合理确定期限。

二是规范经营权使用管理。建立完善以服务质量信誉为导向的经营权配置和管理制度，在经营权有效期内需要变更经营主体的，要依照法律法规规定的条件和程序办理变更手续，不得炒买炒卖和擅自转让。

三是充分考虑各地的差异性，给城市人民政府留有足够的操作和政策空间，由各地制定过渡方案，在考虑市场公平等各方面因素基础上，综合运用经济、法律、行政手段，采取政府回购、经济补偿等各项措施，经充分论证、广泛听取各方意见后稳妥实施，逐步实现规范经营权管理的“软着陆”。

对于分享经济，要科学界定不同业务模式的边界

记者：习近平总书记曾强调，改革要让人民群众有更多“获得感”，本次改革是如何体现这一点的？

刘小明：确实，民之所望，施政所向。如果改革红利不能更多更公平惠及全体人民，不能为人民群众带来更多“获得感”，改革就失去意义，也不可能持续。

我们始终将更好地满足人民群众安全、便捷、高效、经济出行需求，作为深化出租汽车行业改革的出发点和落脚点。

我认为具体体现在以下方面：一是将出租汽车发展定位放在城市综合交通运输体系中统筹考虑，坚持公共交通优先发展战略，不断提升公共交通服务水平；二是通过“出租汽车互联网”，改善和提升传统出租汽车服务，加强服务质量评价，提高服务质量；三是通过网络预约出租汽车发展，培育市场增量，满足公众高品质、多样化、差异性出行需求；四是鼓励合乘、顺风车等共享模式发展。这样的改革措施，既有利于交通拥堵、空气污染等“城市病”的治理，也有利于缓解“打车难”，希望改革成果，能够让社会公众切切实实感受到持续改善的出租汽车服务和不断完善的城市交通环境。

记者：此次改革，遇到的最大困难是什么？

刘小明：全面深化改革，正成为中国的新常态。今天的出租汽车改革，新老问题叠加，新旧矛盾交织，既有观念体制束缚之阻，亦有利益固化藩篱之绊，风险之大、挑战之巨可想而知。

就个人看，改革存在“三难”：一难，缘于不同群体的利益平衡。改革涉及出租汽车企业、驾驶员、平台企业等不同利益群体，利益诉求复杂多元，改到深处就是利益调整。一方面，要适应“互联网 ”的大势，支持新业态的发展，新业态市场前期“野蛮”发展所投入巨额资本的力量要有平衡点。另一方面，则是每天为1亿乘客提供出行服务的传统出租汽车运输市场，以及260余万从业人员的生计，面临新业态造成的冲击，保障传统行业劳动者、经营者合理利益和维护市场稳定同样要加以权衡。

二难，缘于普通公众的直观认知。传统出租汽车服务质量差、经营行为不规范，“打车难”等问题被广为诟病，而“专车”通过乘客和驾驶员两端补贴等方式，改善了乘客体验、迎合了市场需求，造就了市场的短期或者说表面繁荣，但这种非理性的、有违公平竞争的市场不可持续。

三难，缘于部分人士理解上的偏差。出租行业的改革既是世界性难题，也是一个系统工程，必须在大交通中看出租汽车发展，在公平市场环境下规范和平衡新老业态，在征求意见中，我们希望听到更多的建设性的意见。所以出现理解上的偏差，其原因，一方面个别非交通专业专家不认同“大城市必须对有外部性的个性化交通进行必要的需求管理”，也有个别专家将以营利目的的“专车”和非营利目的的顺风车、合乘等混为一谈的情况；另一方面，互联网企业烧钱补贴创造出的短暂“虚假需求”和“优质廉价”服务，误导了社会和舆论。但通过理性的讨论，情况会越来越清楚。

记者：刚结束的五中全会提出，实施网络强国战略，实施“互联网 ”行动计划，发展分享经济，那么，在出租车以及网约车改革中，该如何体现这一理念？

刘小明：之前一直有舆论认为，规范网络预约出租汽车不仅与从业者密切相关，也与广大城市居民出行息息相关，甚至是考验简政放权、“互联网 ”行动计划，“大众创业、万众创新”行动落实情况以及发展分享经济的试金石。按照党中央、国务院的决策精神，我们从以下五个方面具体体现。

第一，关于改革的出发点。出租汽车行业关系百姓出行，关系社会民生，不仅涉及260万从业人员和其家庭，直接关系到全国每天超过1亿人次的乘客，也影响到城市每一个人的出行环境和效率，可以说与每个人都息息相关，此次改革出发点和落脚点都是为了更好地维护群众出行的根本权益，不能出现坐在出租车上堵死在路上的改革成果，也不能出现行业不可持续、不稳定的改革成果。因此要兼顾各方利益，积极寻求共识，平稳、有序地推进改革，促进社会整体效益最大化。

第二，关于简政放权。简政放权并不意味着放任不管，政府除了维护消费者、劳动者的利益，没有任何自身的利益。一个良性的市场绝对不是一个放任不管的市场，设置门槛既是约束也是保护。此次制定管理办法，是国家层面的顶层设计，规定了基本的制度体系，在此框架下，给予了地方充分的政策空间和自主权，各地可以根据自身特点和具体情况，充分发挥积极性与主动性，制定更为适宜的、可操作的具体办法。

第三，关于“互联网 ”发展战略。改革方案正是“互联网 ”行动计划在交通运输行业落地实施的具体体现。一方面利用互联网技术改造传统出租汽车行业，促进行业转型升级，这是存量的改革。另一方面，鼓励创新，新增一批网约车，提供差异化、多样化的出租汽车服务。两种业态在发展中各取所长，逐步实现融合发展。

第四，关于如何落实创新创业问题。交通运输行业是践行“大众创业、万众创新”非常活跃的领域，也是市场化改革最早的领域之一。实际上，不单单是在出租汽车领域，在城市配送、货运、维修、快递等交通运输子行业都涌现了一大批探索的创业者，作为交通运输主管部门，鼓励创新、支持创业，是我们一贯的态度。我们也希望有更多的参与者，创造出更多适应市场需求的新技术、新产品、新模式，不断增强交通运输发展的动力、活力和竞争力，促进行业发展提质增效。

第五，关于发展分享经济。科学界定不同业务模式的边界，对于属于私人小客车顺路拼车的分享模式，我们定义为合乘，它不以盈利为目的，不属于运营范畴，只是一种人民群众之间的互助关系。由于它有利于缓解交通拥堵和环境压力，是真正的资源节约，所以我们鼓励发展，并第一次在国家层面为私人小客车合乘正名，积极支持共享出行，鼓励分享经济的发展。

对于改革的紧迫性、复杂性、艰巨性我们有着清醒的认识，我们也将本着对法律的信守、对民意的尊重，坚持在不同利益诉求中积极凝聚共识，寻求改革最大公约数，坚持稳慎推进改革。

出租车新政意见征集已结束，但改革仍有不少方向尚未明朗。昨日，交通运输部公布一个月以来的出租车新政意见征集情况称，社会的关注点主要还是集中在网约车（亦称“专车”）纳入监管和出租车改革问题。“除了社会热议的专车监管和出租车数量控制等问题外，此次公示可以看出，出租车定价、劳动合同签订及燃油补贴等方面的规定可能存在变数。” 中国政法大学副教授王军告诉北京商报记者。

司机兼职仍存可能

根据交通运输部披露的信息，共梳理出来有具体内容的意见和建议5929条，主要集中在专车平台是否应纳入管理及管理方式、出租汽车新老业态是否应当实行数量调控问题、巡游车经营权管理改革、网约车车辆条件及准入方式、网约车驾驶员条件及准入方式、出租汽车价格机制及燃油补贴政策等12个方面。

公示的各项意见中，除了大家集中关注的几大问题外，比较受争议的应该是签署劳动合同这一条。据悉，出租车新政征集意见稿中明确提出，专车司机需要和专车运营平台签署劳动合同。

滴滴出行此前透露，公司拥有大数量的兼职司机，强制要求他们签署劳动合同可能导致这些司机退出。“按劳动合同法规定，只有在极特殊的情况下，劳动者是不能签订两个劳动合同的，因此要求司机与公司之间签属合同，相当于禁止专车和出租车的兼职行为”，王军说。“而宪法规定每个公民有在工作以外，有另外找工作兼职的基本权利，强制签订合同不现实。” 北京大学国家发展研究院教授薛兆丰说道。

出租汽车经营者与驾驶员或许不需要签订劳动合同。交通运输部在公布的意见中指出，不少人认为，出租汽车经营者与驾驶员之间可能只存在经济合作关系，不属于劳动关系，不应“一刀切”，特别是轻资产模式下的网约车平台企业，要求它与驾驶员签订劳动合同将增加经营管理成本，将改变轻资产的互联网模式。

如果司机和公司之间不需要签订劳动合同，兼职将变为可能。“而事实上，能留下来的兼职司机依然有限”，王军告诉北京商报记者，“兼职人员能否存在的关键在车辆性质，如果专车纳入了监管，专车的车辆将被要求为运营性质，兼职的车辆将因此大幅减少甚至消失。没那么多兼职的车辆，怎么还会有那么多兼职的人呢？”

价格改革存变数

出租车和专车的定价也可能迎来改革的契机。按照征求意见稿，政府将对专车实行指导价或市场调节价，对巡游出租汽车实行政府定价或政府指导价。而据交通运输部公布的数据看来，在出租车定价问题上，支持实行政府定价、政府指导价和市场调节价的人数差别不大。

专车实行政府指导价还是市场价仍未明晰。目前公布的意见中，对专车定价方式众说纷纭。“通过专车可以实行市场调节价，因为乘客可以提前了解价格，没必要强制规定价格，而规定价格容易出现类似出租车的情况。如果执行政府定价，在某些情况下，例如堵车的时候，很多司机将不愿提供服务，容易加剧打车难问题。”王军说。

传统出租车也能通过市场调节。有意见指出，巡游车应与网约车一样，实行市场调节价，以促进巡游车提升服务。“而传统出租车有信息不流通的问题，由于无法公示，价格的上下浮动容易引起司机与乘客的争端。” 王军说，“然而即便是巡游出租车也有很多方式解决定价问题。政府可以指导出租车制定上限价格，再通过价格浮动机制，带动出租车司机的积极性，也能在一定程度上缓解打车难问题。”

燃油补贴改革仍需衡量

燃油补贴是传统出租汽车价格体制改革的焦点所在。新政规定，将通过综合措施逐步取消出租汽车燃油补贴，促进出租汽车回归合理定位。

而此次征集的意见中，在取消燃油补贴的规定上，支持与反对的意见基本持平。

据交通运输部公布的消息称，支持取消补贴者认为，从城市交通体系发展定位来看，出租汽车不属于公共交通，不应享受燃油补贴，而反对者则表示，传统出租车实行特许经营，在运力、数量、价格需受到管制，应享受燃油补贴，通过燃油补贴政策将有利于保持出租汽车运价稳定，保护乘客权益，保障驾驶员收入和行业服务稳定，而取消后驾驶员收益将受到较大影响。

燃油补贴会否取消仍存变数。“出租车享有燃油补贴，每个月1800元，由国家支付。主要为了补偿出租车司机，减轻司机的负担。”中国政法大学传播法中心副主任朱巍说道。“由于燃油补贴的取消并非是一朝一夕的事情，在多次的研讨中仍未理清改革的思路，因此燃油补贴的改革仍存变数。”

中新社南昌11月10日电 (苏路程)江西省官方10日宣布，正式启动该省公务用车制度改革，今年年底前基本完成全省党政机关及参照公务员法管理的事业单位公车改革。

按照江西省公车改革相关计划，各级机关取消一般公务用车，只保留必要的机要通信、应急、特重专业技术通车和符合规定的一线执法执勤岗位车辆用车及其他车辆。除涉及国家安全、侦查办案等有保密要求的特殊工作用车外，保留车辆的号牌统一变更为尾号为“G”的专门号段，并向社会公开。

江西省公务用车制度改革领导小组办公室副主任李志刚称，在补贴层级划分上，该省规定省直党政机关和参公事业单位公务交通补贴层级划分为共四个层级。

李志刚透露，国家规定厅(局)级每人每月获得1690元交通补贴，处级每人每月1040元，科级每人每月650元，科员及以下(含机关行政编制工勤人员)每人每月500元，“江西执行不高于中央和国家机关公务交通补贴130%的标准”。

江西省规定，除必须报废的黄标车和老旧车辆外，其他车辆全部面向社会公开拍卖，不针对公务员搞任何特殊照顾；并通过竞聘上岗、内部转岗、允许提前离岗、借用和退休返聘等七种途径安置司勤人员。

李志刚表示，“经过测算，改革后，江西全省公务用车数量缩减比例达65.7%，公车相关支出压缩比例达45.9%。”(完)

交通运输部出租车改革意见征集结束 几家专车公司表示——

专车未来或将减量提价

本报讯(记者 刘珜)10月10日交通运输部就《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》公开征求社会公众意见，征集于昨天结束。截至11月7日，交通运输部征集到社会各界意见4600余条，专车属性及是否应该明确为营运性质仍最受关注。北京青年报记者从目前几家主流专车公司了解到，如果按照指导意见施行，未来专车价格或将提高。

专车性质最受关注

10月10日，交通运输部公布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》，并公开征求社会公众意见。 截至11月7日，交通运输部通过网站留言、电子邮件、信函和电话等多种渠道，共收到各类意见4600余件。据交通运输部相关负责人介绍，专车属性、业态监管、专车是否应当明确为营运性质及中央和地方立法权限等问题最受关注。

根据10月25日半个月以来征集意见的数据显示，车辆条件和标准问题是公众意见反馈最为集中的内容，有600条意见与此相关，占比两成。具体围绕网约车车辆性质、报废年限、车辆标准和运营条件等方面。在针对私家车能否从事专车运营中，赞同和反对意见基本持平。

赞同征求意见稿规定的人认为，营运车辆与私家车在车辆保险、检测、驾驶技能等各方面都存在巨大差异，应严格禁止私家车从事网约车经营。网约车和巡游车作为出租汽车的两个类别，都是营运车辆，应当实行8年报废政策。也有的人建议，在保证营运性质基础上，应结合网约车特点适当延长报废年限，建议结合年限和行驶里程综合确定。

改变营运性质专车数量将减少

北青报记者了解到，意见公开征集后，业内人士认为修改为营运车辆对专车公司的“杀伤力”最大。修改为营运车辆意味着，按照现行法规专车将试行八年报废的标准。

国家行政学院法学部副教授王静在针对现有专车公司的一份调研数据显示，从资产方面看，优步是没有一辆自己的车，滴滴大约10%的车辆与租赁公司签了协议，易到的车都是自己的资产。除了租赁车辆，专车平台存在大量私家车接入的情况。

易到用车联合创始人、高级副总裁杨芸认为，网约车作为城市交通的有利补充，如果变成出租车的身份，可能导致大量用车高峰时期的动态车源退出，大量地限制了高峰时期市场上本来存在的动态车源。几家专车平台表示，修改为营运性质会使得现有车辆数量减少。

专车价格或将逐步提升

北青报记者从滴滴公司了解到，该平台上75%的司机每天接单数不超过4单，属兼职性质，作为社会化力量补充，有效满足了城市交通的峰谷落差，帮助解决了打车难问题。如果要求网约专车车辆变更为营运性质、兼职司机需考出租车从业资格证，可能使大部分兼职司机和车辆退出，让百姓重新面临打车难的问题。滴滴出行相关工作人员介绍，数量减少，专车价格将提升。

易到用车联合创始人、高级副总裁杨芸介绍，车辆变营运属性、申请从业资格证可能导致大量兼职车辆退出。同时，网约车并非全天候巡游揽客，车辆使用程度有差异，与出租车实行相同的报废标准有待商榷。易到用车创始人、CEO周航告诉北青报记者，如果按照指导意见施行，未来，专车的价格会逐步提上来。

“如果按现行的《办法》，司机必然大幅度减少，因为对营运接入有大量限制和要求，纯粹为了赚补贴和外快而来的司机将会退出，供给量将会大幅度减少。”周航认为，政府一旦将专车定位在高品质差异化的定位上，肯定会通过直接和间接的方法来对价格进行管制，以减少对出租车的冲击。

中新网11月10日电据来自交通运输部的消息，交通运输部《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》(简称《指导意见》)和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(简称《管理办法》)社会公开征求意见工作于11月9日24时全面截止。

一个月内，通过国务院法制办和交通运输部网站、电子邮件、信函、电话、座谈会、当面递交等多种渠道征求意见，在对多人或者多渠道提交的完全相同意见进行归并后，共收到有效意见5008件。通过拆分处理，共梳理出意见6832条。其中，仅简单表示支持或者反对的态度性意见共903条，提出具体修改意见和建议的共5929条。

经汇总梳理，各方意见和建议主要集中在十二个方面：一是出租汽车定位与方便群众出行问题；二是网约车平台是否应纳入管理及管理方式问题；三是出租汽车新老业态是否应当实行数量调控问题；四是巡游车经营权管理改革问题；五是网约车车辆条件及准入方式问题；六是网约车驾驶员条件及准入方式问题；七是出租汽车价格机制及燃油补贴政策问题；八是规范网约车经营行为问题；九是驾驶员权益保障问题；十是加强打击非法运营问题；十一是私人小客车合乘与规范发展问题；十二是网约车计价器、标识、现有存量过渡等其他问题。

两个文件自10月10日发布以来，社会各界高度关注、深入讨论、积极建言献策。其间，交通运输部组织多场专题座谈会、研讨会，广泛听取各方面专家、学者意见和建议。交通运输部领导及有关部门负责人多次参加各类机构组织的研讨会，深入听取意见和建议。出租汽车、道路运输行业协会通过召开座谈会等形式表达了行业诉求。网约车平台企业通过各种形式反映企业诉求并递交了书面意见。各省交通运输主管部门和部分城市人民政府通过座谈会等形式反馈了当地各界意见。部分高校、学术研究机构、咨询机构、中介机构、媒体等也组织召开了不同形式的座谈研讨会，并提交了相关意见和建议。

为深入引导公众广泛参与对这一公共政策的讨论，交通运输部还多次通过媒体主动阐释两个文件的起草过程及背景，改革的总体思路、原则、方向、目标等；针对社会集中关注的热点和焦点问题主动回应说明；通过网站和《中国交通报》持续发布各方观点和声音；及时向社会发布了征集到的意见和建议整体情况。

交通运输部有关负责人指出，从意见汇总情况看，有支持的声音，有热忱提出修改意见的声音，也有质疑和反对的声音。各方的立场不同、看问题的视角不同，表达的具体诉求不同，但共同点是，所有人都期待这次改革取得实效。热情参与公共政策讨论、积极贡献各自智慧，这本身就是对出租汽车改革工作的最大支持。特别是质疑的声音和反对的意见更为可贵，交通运输部向社会各界特别是新闻媒体表示真诚感谢。

对于征集到的意见和建议，该负责人表示，将在全面梳理、分类汇总的基础上深入分析研究，对其中的合理化成分一定会充分吸收，将其转化为深入推进改革的动力、科学修订并完善政策的有效参考。交通运输部将会同有关部门，深入贯彻落实党的十八届五中全会精神，坚持乘客为本，兼顾各方利益，积极鼓励创新，构建科学、合理、和谐的城市交通出行体系，取得改革的“最大公约数”，为社会提供安全、便捷、高效的出行服务，让人民群众有更多更大的获得感。

中新网11月10日电 交通运输部今晨(10日)公布深化出租汽车行业改革两个文件征求意见情况。

全文如下：

《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》社会公开征求意见工作于11月9日24时结束。一个月时间，交通运输部通过网站、电子邮件、信函、电话、座谈会等多种渠道征求意见。在对多人或者多渠道提交的完全相同意见进行归并后，共收到有效意见5008件。通过拆分处理，共梳理出意见6832条。其中，仅简单表示支持或者反对的态度性意见共903条，提出具体修改意见和建议的共5929条。

自10月10日两个文件征求意见稿发布以来，交通运输部听取了各主要“专车”平台的意见，并召开了多场专家座谈会；书面征求了地方人民政府和交通运输主管部门意见。各省交通运输主管部门和部分城市人民政府通过座谈会等形式听取并反馈了当地各有关方面意见。部分高校、学术研究机构、咨询机构、中介机构、媒体等也组织召开了不同形式的座谈会，并提交了相关意见和建议。

提出意见的有广大乘客和消费者代表、出租汽车和“专车”驾驶员、传统出租汽车企业、个体经营者和“专车”平台企业、政府及行业主管部门，相关研究机构、专家学者、媒体评论员等各方面群体。

从意见内容看，有的赞同和支持，有的批评和质疑，有的表明个人对两个文件的态度，有的针对相关重点问题提出意见和建议，有的对文件具体条款和文字表述提出修改建议，还有的反映当地出租汽车行业管理情况和个人诉求。

梳理有具体内容的5929条意见和建议，各方意见和建议主要集中在十二个方面：

一是出租汽车定位与方便群众出行的问题

二是网约车平台是否应纳入管理及管理方式问题

三是出租汽车新老业态是否应当实行数量调控问题

四是巡游车经营权管理改革问题

五是网约车车辆条件及准入方式问题

六是网约车驾驶员条件及准入方式问题

七是出租汽车价格机制及燃油补贴政策问题

八是规范网约车经营行为问题

九是驾驶员权益保障问题

十是加强打击非法运营问题

十一是私人小客车合乘与规范发展问题

十二是网约车计价器、标识、现有存量过渡等其他问题

(一)出租汽车定位与方便群众出行的问题(共97条)

主要观点1.认为出租汽车应定为公共交通的补充(81条)。

理由：应从城市交通和社会总体效益的角度考虑出租汽车发展定位，必须坚持公交优先的发展战略，出租汽车只能作为其补充；出租汽车是个性化交通方式，应侧重满足个性化和紧急、特殊需求，不能将出租汽车作为解决社会公众基本出行的交通方式；出租汽车从其社会公用的角度看，具有公共服务的性质，是城市综合交通体系的一部分，需要政府统筹发展。

主要观点2.认为出租汽车应定为公共交通的组成部分(10条)。

理由：部分省市的城市公共客运条例已经明确城市公共客运包括公交和出租汽车，建议明确出租汽车“是城市公共客运的重要组成部分”；对于公共交通相对欠发达的城市，出租汽车仍是市民主要的交通出行方式之一，应该纳入公共交通范畴。

其他零散意见6条。

(二)网约车平台是否应纳入管理及管理方式问题(共1022条)

——关于网约车平台是否应纳入管理(823条)

主要观点1.网约车平台应纳入管理(497条)。

理由：网约车本质上就是出租汽车服务，互联网只是为出租汽车客运业务合同的签订和履行提供了新的手段；网约车不是拼车，是一种新型约租车模式，无关“共享经济”，涉及全体使用各种交通运输方式的人的效率与公平，这是政府必须制定适当管制措施的依据与基本出发点；为平衡各方利益，促进互联网交通健康有序发展，必须纳入政府监管；网约车发展过程中暴露了主体责任不清、不公平竞争、信息安全风险等问题，亟需监管。

主要观点2.网约车平台不应该纳入管理(326条)。

理由：网约车是市场自发形成，政府应尊重市场优胜劣汰规律，加强事中事后监管，保障市场的公平与法治；网约车经营服务是网络信息服务，不是运输服务，不能用监管出租汽车的思维对待这种新兴产业；网约车体现了共享经济的理念，是区别于传统出租汽车的一种新业态。

——关于网约车平台管理方式(199条)

主要观点1.网约车应按照新业态纳管，对网约车和巡游车实施分类管理(148条)。

理由：巡游车承担“一般人群的特殊出行”和“特殊人群的一般出行”，对于“特殊出行”和“特殊人群”，其提供的出行服务不可替代，因而具有公共性，政府需要从公众利益出发对其进行治理。而网约车面向具有高支付能力、高品质的个性化出行服务，两者在定位上有较大差异，应实施分类监管。

主要观点2.网约车平台不应该按新业态管理(40条)。

理由：网约车平台不能打着创新或者共享经济的幌子搞特殊，应当与巡游车政策一致，彼此公平竞争。

其他零散意见11条。

(三)出租汽车新老业态是否应当实行数量调控问题(共362条)

主要观点1.认为应该实行数量调控(239条)。

理由：应系统考虑城市综合交通体系的建设和发展，坚持公共交通为主、出租汽车补充的顶层设计，坚持对出租汽车数量进行科学的总体管控；城市道路承载量有限，出租汽车作为个体化交通方式不应无限制地发展；国外城市早已有放开出租汽车数量管制但导致出租汽车数量过剩、无序竞争、服务质量下降、行业混乱，随后又恢复管制的失败案例；网约车在接载乘客前后也存在无效空驶，在运输过程中对道路交通资源的占用率并不比私家车低，应与巡游车一样，实行数量调控；城市规模、城市交通模式、交通出行结构都是在不断发展中的，出租汽车的数量和比例也应随之动态调整。

主要观点2.认为不应实行数量调控(123条)。

理由：出租汽车数量应实行市场调节机制，由市场需求决定市场进出，避免行政干预；放开出租汽车数量，可以有效解决“打车难”；实行出租汽车数量调控，保护既得利益者，有行业垄断和利益寻租的可能；网约车是“互联网 ”的产物，属于“共享经济”，不应设置发展障碍。

(四)巡游车经营权管理改革问题(共535条)

大部分意见认为，经营权是传统出租汽车行业的焦点所在，经营权期限制、无偿使用、不得炒卖和擅自转让是政府坚定改革决心、斩断既有利益的举措，有利于减轻行业负担，有利于行业健康发展。

——关于经营权期限制(158条)

主要观点1.实行经营权期限制(39条)。

理由：出租汽车经营权属于社会公共资源，应当实行经营权期限制，可以有效建立出租汽车准入退出机制，通过服务质量招投标等方式实行优胜劣汰；可以抑制非法哄抬经营权价格，降低出租汽车经营成本。

主要观点2.不实行经营权期限制(106条)。

理由：现有经营权大多是通过高价买卖获得，明确经营权期限后，到期收回将影响经营者的权益；经营权设定期限，到期收回再投放，容易造成新的权力寻租；出租汽车行业是为乘客服务的，经营权应与服务质量关联，不应简单确定期限。

其他零散意见13条。

——关于经营权有偿使用(69条)

主要观点1.实行经营权无偿使用(40条)。

理由：经营权无偿使用可以减少经营成本，减轻出租汽车经营者的负担；经营权有偿使用导致私下交易和转让普遍存在，经营权有偿使用会造成巡游出租汽车与网约车之间不公平竞争。

主要观点2.实行经营权有偿使用(19条)。

理由：现有经营权大多是通过高价买卖获得，无偿使用会造成个体承包者经济损失；无偿使用可能造成公共利益流失；无偿使用增加了权力寻租空间，导致垄断阶层和垄断集团更加稳固。

其他零散意见10条。

——关于经营权转让问题(177条)

主要观点1.应当禁止经营权擅自转让(115条)。

理由：出租汽车经营权属于公共资源，私下炒卖和擅自转让，造成公共利益流失；经营权转让将提高经营成本，加重驾驶员负担。

主要观点2.经营权可以有条件转让(62条)。

理由：现有经营权大多是通过高价买卖获得，禁止转让将导致个体经营者投资贬值；明确经营权转让条件，使其风险可控，既有利于维护市场秩序，也有利于保护经营者权利。

——其他零散意见131条，涉及经营权配置、经营权管理、经营权准入退出机制方面。有的意见认为“出租汽车必须确权，实现责权利统一，因历史原因形成的挂靠经营模式，可以通过经营权收购、经营权入股等方式逐步实现‘两权合一’。”有的意见建议“诚信考核是针对从业人员服务质量的考核，不应该和经营权退出挂钩。”

(五)网约车车辆条件及准入方式问题(共1020条)

——关于网约车车辆性质(846条)

主要观点1.网约车车辆性质应登记为“出租客运”(440条)。

理由：我国对于营运和非营运车辆实行严格的区分管理，两者在车辆的安全检测、驾驶技能、报废年限以及保险税费等方面都不同；网约车和巡游车作为出租汽车的两个类别，都是营运车辆，都应当登记为“出租客运”；应结合网约车特点修改《机动车强制报废标准》，适当延长报废年限。

主要观点2.网约车车辆性质不应该登记为“出租客运”(379条)。

理由：私家车从事运营符合“共享经济”，有利于提高资源使用率，有利于促进就业；相比于巡游车，网约车每日行驶里程较少，强制登记为出租客运，8年报废不合理，也造成资源浪费。

主要观点3.应创设新的一类“网络预约车辆”性质，制定符合网约车特点的报废标准(27条)。

理由：应以互联网思维定义一种新的车辆性质，界于“营运车辆”与“私家车”之间，或可单独定性为“网络预约车辆”，以一套新的报废标准确定报废年限。

——关于网约车车辆标准(117条)

主要观点1.明确网约车车辆标准应高于巡游车(98条)。

理由：网约车满足的是对出行品质要求较高，对价格不敏感人群的出行需求，应按照高品质服务、差异化经营原则，明确车辆档次和标准明显高于巡游车。

主要观点2.对网约车车辆标准和条件不作规定(19条)。

理由：应该根据市场需要确定车辆档次和标准，应当发挥平台作用，由平台设置车辆标准和营运年限，建议由经政府审核同意的监管平台依据相关条件审核后，为车辆发放预约出租汽车道路运输证。

——其他零散意见57条，涉及车辆许可申请人、车辆证件类型等方面。

(六)网约车驾驶员条件及准入方式问题(共205条)

主要观点1.网约车驾驶员应满足有关条件并取得从业资格证(126条)。

理由：驾驶员满足有关条件并取得从业资格，是保证道路运输安全的重要手段；从业资格是政府对于驾驶员提供客运服务相关从业技能的基础认证，如由平台企业自行把关，则缺乏公信力；驾驶员无序进入，乘客权益得不到有效保障；鉴于网约车提供差异化服务，应当规定网约车驾驶员条件应高于传统行业；细化相关规则，如“对于在经营过程中出现重大服务质量问题和重大安全生产责任事故、严重违法经营的从业人员实行终生禁入等”。

主要观点2.认为网约车驾驶员不需要取得从业资格证(66条)。

理由：网约车服务模式下，乘客在乘车之前即可以在信息平台上得知车辆及驾驶员信息；驾驶技能并非高要求的专业技能，没有必要设置准入门槛，而且网约车驾驶员大都为兼职，实行从业资格会挡住一大批人；网约车平台对驾驶员的审核已形成一定体系；网约车驾驶员服务评价结果由乘客决定，并能够实现事后追溯，可以由政府监管平台，平台监管驾驶员。

其他零散意见13条。

(七)出租汽车价格机制及燃油补贴政策问题(共361条)

——关于出租汽车价格管理方式(301条)

主要观点1.认为出租汽车应该实行政府定价(98条)。

理由：政府定价最具有公信力，有利于保持价格在合理水平；政府统一定价并向社会公布，才能提升交易效率，有效防止议价；网约车也属于出租汽车，应与巡游出租汽车一样实行政府定价，体现公平性；对于政府定价模式的相关建议，如建立更加灵活的运价评估和调整机制等。

主要观点2.认为应该实行政府指导价(112条)。

理由：应对出租汽车实行市场调节价，允许价格在一定比例内浮动，使其既能够适应市场变化，又能保持在相对合理水平；对于网约车，应实施政府指导价，限定高于巡游出租汽车的最低价格，符合其发展定位，体现差异化服务，促进良性竞争。

主要观点3.应该实行市场调节价(91条)。

理由：政策制定通常滞后且不可随机应变市场需求变化；实行市场调节价，有利于企业利用价格杠杆灵活调节供求关系，促进市场竞争；巡游车应与网约车一样，实行市场调节价，以促进巡游车提升服务。

——关于燃油补贴问题(60条)

主要观点1.出租汽车不应享受燃油补贴(35条)。

理由：从城市交通体系发展定位来看，出租汽车不属于公共交通，不应享受燃油补贴；“不能用纳税人的钱为出租汽车发放临时燃油补贴”。

主要观点2.出租汽车应该享受燃油补贴(25条)。

理由：出租汽车，特别是巡游车为特许经营，运力数量、价格需受到管制，应享受燃油补贴；燃油补贴政策有利于保持出租汽车运价稳定，保护乘客权益，保障驾驶员收入和行业服务稳定；取消后驾驶员收益将受到较大影响。

(八)规范网约车经营行为问题(共644条)

——关于平台主体责任(42条)

主要观点1.平台应承担承运人责任(29条)。

理由：网约车平台是根据用户需求，组织调度车辆进行运输服务；平台在整个运输过程中制定了运输价格，制定了收益分配规则，对接入的车辆和驾驶员制定了相应要求，乘客直接与平台发生合同关系，因此是整个运输过程的组织者，而非单纯提供信息服务，应当承担承运人责任。平台作为运输服务组织者，从中获取利益，应当承当相应责任，责权对等。目前网约车平台通过“四方协议”等形式是为了规避法律责任，侵害了乘客的合法权益；应当明确平台的承运人责任，明确各方责权，在发生纠纷、事故时才能有效处理。

主要观点2.平台不应承担承运人责任(8条)。

理由：平台只是提供信息撮合服务，不是真正意义上的承运人；让平台承担承运人责任，责权利不对等。

其他零散意见5条。

——关于不正当竞争及防止垄断(152条)

主要观点1.支持关于不正当竞争及防止垄断的规定(87条)。

理由：大量补贴和低价运营将严重扰乱市场经营秩序；如出现网约车经营者垄断市场的局面，可能会为了攫取更大利益，侵害乘客及驾驶员权益；如形成垄断，公共服务由垄断经营者把持，无法保持公共服务的稳定性，一旦其退出市场，则出现服务空白。

主要观点2.反对关于不正当竞争及防止垄断的规定(53条)。

理由：网约车经营者的奖励和优惠活动是市场行为，且消费者使用优惠券、抵用券降低了出行成本，对消费者有利，政府不应过多干预；提前10日将奖励、促销方案向社会公告的规定无上位法要求；关于不得取得市场支配地位的内容与上位法冲突，变相扩大了不正当竞争或垄断的法律含义；只要具有市场支配地位的企业不滥用市场竞争地位，政府就不应行政干预。

其他零散意见12条。

——关于网约车保险机制(78条)

所有意见均认为应该通过购买保险的方式来保障乘客和驾驶员的合法权益，但对于购买保险的主体出现分歧，有意见认为保险应当由车辆所有者购买，有意见认为保险应该由平台统一购买。另外有意见提出，目前对于保险的规定过于简单，没有规定具体的险种和保险额度。

——其他零散意见(372条)：涉及网约车经营者基本义务、依法纳税、异地经营、接入平台数量、安全风险防控、服务标准等方面。

(九)驾驶员权益保障问题(共242条)

188条意见主要聚焦在是否建立劳动关系、承包费协商机制等内容，其余54条意见分别对驾驶员的社会保障、工作强度、职业病防护等提出了意见。

——关于签订劳动合同(64条)

主要观点1.应当签订劳动合同(19条)。

理由：不论巡游车还是网约车，经营者与驾驶员之间都符合事实劳动关系特征；驾驶员应依法享受保险、休假权等劳动权利，签订劳动合同有利于保护驾驶员合法权益。

主要观点2.不宜签订劳动合同(45条)。

理由：出租汽车经营者与驾驶员之间可能只是经济合作关系，不属于劳动关系，不应“一刀切”；对于轻资产模式下的网约车平台企业，要求其与驾驶员签订劳动合同将增加经营管理成本，改变了轻资产的互联网模式。

——关于承包费协商机制(99条)

主要观点1.支持承包费协商机制(71条)。

理由：通过平等协商，合理确定承包费，且根据实际的经营状况动态调整，既有利于降低驾驶员的经营负担，又有利于保持经营者合理收益。

主要观点2.承包费应该由政府确定(28条)。

理由：驾驶员与出租汽车企业相比处于弱势地位，不具有与企业进行平等协商的条件；各地的协会、工会组织不健全，也无法组织驾驶员与出租汽车企业开展集体协商。

——其他零散意见79条，涉及驾驶员的社会保障、工作强度、职业病防护等方面。

(十)加强打击非法运营问题(共176条)

所有意见均支持打击非法运营，维护公平竞争的市场环境。私家车从事营运本质上就是非法运营，应当严厉打击。目前，各地交通运输管理部门只是对从事“专车”服务的私家车进行处罚是不够的，问题的根源在于所谓的“专车”平台公然组织私家车从事非法运营，应当予以取缔。目前各地打击非法运营的部门协作机制不够健全，应当明确地方政府打击非法运营的主导地位。建议“像香港那样立法立规对‘黑车’长期保持高压态势，给市场一个公平竞争的环境”。个别意见提出，要对现行出租汽车数量管控政策催生出大量“黑车”的现状进行反思。

(十一)私人小客车合乘与规范发展问题(共205条)

主要观点1.应该发展私人小客车合乘(167条)。

理由：私人小客车合乘有利于缓解城市交通拥堵、促进节能减排；允许私人小客车合乘行为分摊出行成本，也方便群众出行；细化相关规则，进一步明确与非法运营行为的界限。

主要观点2.认为应该禁止私人小客车合乘(38条)。

理由：合乘与客运服务的界线难以准确界定；合乘双方身份信息无从考证，存在纠纷和安全隐患。

(十二)网约车计价器、标识、现有存量过渡等其他问题(共1060条)

除上述11个热点问题外，其他意见比较分散，涉及网约车计价器、网约车标识、现有“专车”存量过渡等方面，主要观点及理由如下：

1.关于网约车是否使用计价器问题。部分意见认为网约车目前使用软件计费的方式不符合国家《计量法》的要求；网约车使用计价器可以防止其在恶劣天气等特殊时段乱涨价，保护乘客利益。部分意见认为网约车交易价格事先由双方同意并确认，最终交易通过电子支付方式完成，与传统出租汽车完全不同；网约车的价格可能是动态调整的，计价器功能无法满足其定价要求；网约车安装计价器后有可能导致其巡游揽客，加大政府监管难度。

2.关于网约车标识。部分意见认为网约车应当喷涂有别于巡游车的标识，便于公众识别和执法监督；有的意见认为网约车定位与提供中高端服务，喷涂特殊标识将降低乘客体验；喷涂标识可能会导致网约车巡游揽客。

3.关于现有“专车”存量的过渡问题。有的意见认为应适度放宽准入条件，允许符合条件且有意愿的现有“专车”车辆及驾驶员“转正”；也有意见认为应该按新规的标准进入；还有意见认为现有“专车”都是非法行为，应坚决打击，不需设置过渡措施。

【导读】出租车改革方案征求意见今天结束，交通运输部提出要让“专车”推动传统出租车改革。经济之声《央广财经评论》本期观点：以更充分的市场竞争决定出租车行业的未来。

央广网北京11月9日消息 据经济之声《央广财经评论》报道，引发广泛关注的出租车改革方案，今天结束征求意见。两天前，交通运输部就征求意见过程中比较集中的意见和建议再次召开专家座谈会，邀请21位交通规划、金融、法律、知识产权等方面的专家讨论，并基本形成了四点结论：专车与传统出租车在本质上相同；政府及时对这种新业态监管符合上位法规定；专车车辆和驾驶员必须具有相应资质；中央立法的同时鼓励地方试点更有利于专车有序发展。

来自北大、清华等高校研究机构的8位劳动法专家学者联名向交通运输部提交建议，认为专车改革方案中要求“平台与驾驶员签订劳动合同”的内容与《劳动合同法》相关规定不符，应做修改。而北大法学院与中国政法大学联合发布的十条修改意见，则建议确定三年改革过渡期，取消专车准入，全面市场化。

将来自社会各界的反馈归纳一下，争议主要集中在以下三方面：一是交通运输部需不需要制定强制性政策，二是专车该不该监管以及如何监管，三是传统出租车改革与专车监管孰先孰后才有利于新老业态融合。对于这些问题，从不同视角审视会得出完全不同的结论。

出租车改革，涉及公众利益、传统利益格局、城市交通承载能力、地方税费等方方面面，所以说这是各方利益的博弈。我们期待，出租车行业改革能以“互联网+”为契机，坚持问题导向，树立法治思维，以人为本，统筹兼顾，通过“增量带动存量改革、细分市场提升运输服务”，满足人们群众个性化出行需求，确保出租汽车行业健康发展。

对此，经济之声特约评论员、中国汽车流通协会副秘书长罗磊和经济之声特约评论员、中国汽车流通协会有形市场分会副理事长苏晖进行了相关的分析与解读。

经济之声：您使用打车软件的感受是什么？

罗磊：第一感觉是便捷，省去了等待的时间，特别是在天气不好的时候避免了皮肉之苦。第二是舒适。车辆干干净净，司机还预备了矿泉水，我感觉比较温馨，乘坐起来也比较舒适。第三，价格比较便宜。相较于过去的出租车，这些都是优势所在。

经济之声：很多人认为，快车倒逼出租车行业改革，您的观点是？

罗磊：确实如此，我认为出租车行业的改革势在必行。其中，目前最重要的是运营机制的改革，机制上存在着一些不合理的地方，例如出租车司机和公司的关系和高昂的份子钱等。同时，我们也要加强对于出租车司机的培训。这种培训不应仅着眼于驾驶技术，更应该注重礼仪方面的培训。

经济之声：出租车改革的方案意见征求今天结束，自新政发布以来，短短一个月的时间里，已有大大小小十余场研讨会，研讨会热议的主题基本围绕4个问题进行——专车与传统出租车在本质上是否相同、政府推出的专车管理办法是否符合上位法规定、专车和驾驶员是否需要发放牌照、是否应让地方先行试点，为什么这四个问题需要十多场研讨会？为什么这些问题这么难解？

苏晖：我认为这一次专车的改革顺应了时代的发展，也顺应了当前市场的发展。不论是专车还是出租车，它们的基本职能就是提供运输服务。我认为我们现在不应该完全否定过去的出租车。专车不仅是应运而生，当然也是为了冲击原先出租行业的垄断局面，改善它们的服务水平。但是专车也应该进行创新，而不是一味的否定过去的出租。在继承出租车优秀的服务方式和理念的同时，与时俱进，更好的为消费者服务才是最根本的。

经济之声：目前的难点在哪？

苏晖：传统的出租车和专车之间存在市场竞争的矛盾，也有利益竞争的矛盾。因为利益关系，改革的难度比较大，这也符合市场经济发展的特点。专车进来之后要打破这种状态，任何一种创新和改革都需要付出代价。不论是主管部门还是行业部门，都应该大胆改革，不应该顾虑太多。必须要有破除，破除的基点是更好的为社会服务，为广大的消费者服务。

经济之声：专车和驾驶员是否需要发放牌照？

苏晖：我认为应该，因为它是运营性质。

经济之声：是否应该让各地方先试先行？

苏晖：现在的改革发展非常快，经济发展也非常活跃，应该调动各方面的积极性。我们既应该调动上方的积极性，也应调动地方的积极性，两方应该互相融合和借鉴，而不是一味的强调到底应该先运营地方还是采用老的发展模式。尤其是我们已经进入到互联网时代，所以我认为这些应该都不是问题。

有关出租车改革方案的征求意见明日正式结束。昨天，交通运输部组织了21位专家，就“专车”是否应该定性为营运性质，如何对“专车”实行管制等问题展开讨论。交通运输部运输服务司副司长徐文强表示，此次改革思路是让新增“专车”推动现存传统出租车改革，差异化经营，形成巡游出租车与预约车融合发展。

有关出租车改革的方案在10月10日发布以后，交通运输部多次召开专家座谈会。11月9日，征求意见将会截止，昨天，交通运输部再次召开座谈会，邀请各地专家达21位，包括交通规划、金融、法律、知识产权等各领域。

改革方案发布后，有声音提到，私家车参与“专车”运营登记为营运车辆后，要实行8年报废，兼职司机会大量退出。同时，对“专车”实行严格许可制度，将限制其发展。那么，对于这些争论焦点是否会修改呢？昨天，交通运输部提出相关议题，向专家征求意见和建议。

讨论前，运输司副司长徐文强介绍，此次改革思路是“增量带动存量改革，细分市场提升运输服务”。也就是通过新增的网络与约车推动现存传统出租车改革，通过“出租汽车＋互联网”，实现传统出租汽车转型升级，解决政府与企业、企业与司机以及打车供需矛盾等问题。

另外，此次改革要兼顾各方利益，实行新老业态分类指导，实行差异化服务和错位经营，实现巡游车与约车的融合发展。避免对立和冲撞，避免操之过急的“休克式”改革。

□焦点

1 传统出租车“三证”管理是否适用于“专车”？

按照《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《办法》），网络预约出租车应该与传统出租车一样，平台（经营者）、车辆以及司机都要获取相应证件，即得到政府部门的行政许可。

专车服务仍然是运输服务

对于“专车”等新业态的定义，暨南大学行政法学专业教授刘文静表示，“专车”提供的仍然是运输服务，跟传统出租汽车相比，只是叫车方式有了区别，“不管你通过互联网还是通过电话还是招手打到的车，最终提供的都是运输服务”。

“无论是以前的马车，还是后来的出租汽车、网约车也好，提供的核心服务没有改变，就是个性化的出行服务，只是乘车形式、交易方式会有变化，但是绝对改变不了出租服务的本质。”深圳大学运输经济专业教授韩彪表示。

中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧表示，滴滴今年上半年在海淀法院审判的一起商标侵权诉讼中，在向法庭提供的证词里明确表示其服务的性质不属于电信类服务和商业类服务，而是属于运输类服务。法院也据此做了审判。

网约车及司机设许可符合上位法

交通运输部管理干部学院教授张柱庭认为，《行政许可法》要求涉及到公共服务、公共利益、公共安全等职业，必须要颁发人员从业资格证。互联网下提供公共服务驾驶的驾驶员，肯定涉及公共利益和公共安全，也肯定是提供公共服务，因此政府对司机“发证”完全合理而且有必要。

另外，“专车”需要规范发展，目前《办法》也是有法可依的。“国务院的412号令在前面描述发布词的时候就写清楚了，‘根据《中华人民共和国行政许可法》第14条第二款的规定保留设定行政许可。’因此文件中的三个许可是没有任何问题的。”

中国政法大学民商经济法学院副教授王军则认为，网络预约车改变了之前的城市运输服务模式，因而监管模式应该随之更新。我们应看到“专车”对整个城市运输模式产生的变化，如果继续用传统监管方式，比如把车辆登记为营运车辆，司机需获得从业资格，以及平台必须是承运人等要求，可能就出现监管困难。

2 私家车从事“专车”是否该转变营运性质？

《办法》要求，拟从事“专车”运营的车辆必须登记为营运车辆，而营运车辆报废年限是8年，因此，很多人认为该条款会将很多兼职私家车主卡在门外。

盈利兼职车辆属于营运车

中央财经大学法学院讲师于文豪认为，判断一辆车是否在从事运输服务应该有几个标准，首先看服务提供者是否以运输服务作为职业，如果是兼职或者是“玩票”，有人一个月搞两单也被定性营运就不合适了。

国家发展改革委综合运输研究所主任程世东提出，判断是否营运是对运输服务行为评价的，而不是评价提供服务的主体，“驾驶员不管是专职还是兼职，其提供的运输服务是以盈利为目的的，那就应该是营运性质的，因此作为服务相关的要素——车辆、驾驶员等就应该纳入行业的管理”。

营运车辆报废年限有完善空间

张柱庭认为，既然私家车从事“专车”营运服务，无论是偶尔一单，还是多单，无法改变其营运的性质，之所以现在大家对营运性质不满，是因为营运车辆报废年限为8年，但《办法》里并没要求“专车”必须8年报废，车辆营运年限各地方可以自行制定。目前，在商务部、公安部、发改委、环保部推行的营运车辆机动车强制报废标准上，有报废年限要求，相关标准有修改完善空间。

座谈会结束时，交通运输部党组成员、运输服务司司长刘小明表示，各位专家提出了很多非常有建设性的意见建议，将会与其他征集到的意见建议一并认真研究。交通运输部将站在构建科学、合理、和谐的城市交通出行体系的角度，用包容开放的态度、改革创新的精神、实事求是的作风认真研究所有意见和建议，汇集全社会的智慧，使出租车改革获得一个最大公约数，让老百姓有一个更为便捷、高效、畅通的出行环境。

京华时报记者黄海蕾

11月7日，交通运输部就《网络预约出租车汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》的热点问题再次征集专家意见。截止到目前，交通运输部征集到社会意见4000余条，其中专车属性、业态监管、专车是否应当明确为营运性质及中央和地方立法权限等问题最受关注。交通运输部将争取改革“最大公约数”完善改革方案。同时，正在实施的《出租汽车经营管理服务管理规定》、《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》等相关规章也会做相应修订。

交通运输部党组成员兼运输服务司司长刘小明介绍，截止到目前交通运输部一共征集到社会各界意见4000余条。交通运输部组织专门团队对各类意见进行梳理总结，初步从中梳理出一些重要问题，这些问题争议较大，也对改革的制度设计具有关键性的作用，就这些问题专门征集专家意见。

此前，有部分意见因为征集意见稿缺乏上位法依据。交通运输部运输服务司副司长徐文强表示，本次改革从具体设计上，就是在《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（国务院令2004年第412号）的法律框架下，构建包括巡游出租车和预约出租汽车新老业态共存的多样化的出租汽车管理体系。同时，交通部对正在实施的《出租汽车经营服务管理规定》、《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》等相关规章也会做相应修订。

此外，徐文强强调本次改革明确为小客车合乘正名。“私人小客车顺路拼车的分享模式，我们定义为合乘，它不以盈利为目的，不属于运营范畴。”本次征求意见的管理办法，调整的范围是营运性质、以盈利为目的网络预约出租汽车，对于不以盈利为目的的“顺风车”合乘不在管理办法调整的范畴之内。

热议

专家学者建言“专车管理新规”

专车平台提供的是信息服务还是运输服务？

昨天交通运输部座谈会上，与会专家包括经济、法律、互联网、信息、交通等多个行业和专业的专家。部分专家认为专车平台提供的是纯信息服务，部分专家认为平台提供的运输服务，也有专家认为平台既提供了运输服务也提供了信息服务。

暨南大学行政法学专业教授刘文静认为，谁是承运人，这个是判断服务性质的核心。“不管你通过互联网还是通过电话还是通过什么手段，最终提供的是运输服务。”同济大学交通规划专业教授陈小鸿也认为，专车与传统出租车并没有根本的不同，只不过能够提供一种更为高效的预约服务和动态调度。中央财经大学法学院讲师于文豪则认为不能简单以是否从事运输服务来判断专车的属性。

专车车辆和驾驶员是否应该明确为营运车辆？

不同专家对专车车辆和驾驶员是否应该确定为营运车的评价标准不同。于文豪认为判断专车是否为营运车有多个标准。包括服务提供者是否以运输服务作为职业。是否以该种活动以盈利为主要的目标。建议交通运输部在营运的判断上提出更具操作性的标准。

不少专家也表示，是否判断为营运资质，最重要的就是目前营运车8年强制报废的标准。交通运输部管理干部学院教授张柱庭认为，建议相关部门修订机动车报废标准。文/本报记者刘珜

京华时报讯(记者黄海蕾)昨天上午，中国道路运输协会就出租车改革召开座谈会，全国十余个省市的出租车司机以及企业代表参加，不少出租车司机认为，专车发展扰乱出租车的运营秩序，目前，对出租车司机收入影响大，需要政策尽快规范。

私家车接入专车平台扰乱出租车秩序

昨天，来自全国各地的出租汽车公司企业负责人，包括从各地赶来的一些出租汽车驾驶员，表达他们对《出租车改革征求意见稿》的建议。不少司机认为，专车发展缺少政府监管，私家车接入专车平台属于非法运营，同时，由于专车进行低价补贴，与传统出租车形成不正当竞争，扰乱了出租车行业的客运秩序。

昨天，哈尔滨天鹅出租汽车有限公司董事长崔永强提到，目前专车和传统出租车的价格和管理完全是无序的。比如非法的运营车辆，经过专车这样一个名称的加入就洗白成网络约租车，私家车完全进入平台，对于目前的出租车来讲是一个重创。北京首汽集团副总经理梁海晨认为，现在大量的私家车接入专车平台，对出租车来讲，是非常不公平的一种竞争，他认为应该拉开彼此档位，进行错位竞争，这才是一个公平的市场。

而很多出租车的驾驶员也认为，专车平台的出现、专车的出现，对他们的收入带来很大的影响。济南恒通出租汽车股份有限公司驾驶员何华友提到，在专车出现之前，他每个月的收入是4000到5000元，而目前他们每个人的收入已经降到了2000到3000元。北京北方出租车汽车公司驾驶员王建生认为，专车出现后，他每天拉活儿的单数下降不少，每月工资平均降2000元。他们希望这个改革征求意见稿能够尽快落地、出台，使出租车市场能够有序。

平台与司机签劳动合同不利于官方专车发展

祥龙出租总经理吴亦军认为，征求意见稿应该进一步明确时间，比如，改革意见提到逐步将出租车经营权从有偿无限期改为无偿有限期，目前对于出租车的经营权有偿到什么时候，有限期从什么时候能终止，包括出租车的承包期、运行的价格等，改革意见应该更加明确，而不是目前这样一个模糊的表达。

此外吴亦军提到，征求意见稿应该增加一些内容，比如说支持和鼓励传统的出租车在网络约租车上进行一些探索，目前祥龙出租有限公司已经跟首汽进行合作，祥龙出租车将巡游车指标转化为提供高端服务的专车，并将车辆搭入到首汽运营的一个平台。

征求意见稿当中提到，切入网络平台的驾驶员应跟平台签订劳动合同，目前接入首汽约车的车辆以及驾驶员仍属于祥龙公司管理，如果让驾驶员再跟首汽约车签订劳动合同显然是不可能的。所以，征求意见稿中应该对此内容进行修改。如果不更改，对于祥龙来说，这是赌上了传统出租车在网络约租车探索的可能。

昨天，全程参与交通运输部文件起草的交通运输部公路科学研究院副主任王浩提到，对于预约出租车经营者的概念可能还需要进一步明确，在网约车中经营者是网络平台，但传统出租车进入网络预约平台的时候，可能经营者仍然是出租车企业，而不是网络平台，下一步交通运输部16号令修改以及对于预约出租汽车的概念进行界定时，需要进一步明确。

昨天会后，中国道路运输协会相关负责人表示，将尽快把出租车企业以及司机的声音进行梳理，上报交通运输部。

人民网北京10月26日电（记者乔雪峰）记者从交通运输部获悉，《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》自2015年10月10日向社会公开征求意见以来，交通运输部通过网站留言、电子邮件、信函和电话等多种渠道，共收到各类意见3220件，主要围绕十大问题提出了不同的意见和建议。

交通运输部相关负责人表示，对于各方面提出的意见和建议，我们真诚欢迎、虚心听取并将认真研究。我们将站在构建一个科学、合理、和谐的城市交通出行体系角度，以包容开放的态度、改革创新的精神、实事求是的作风，来听取和研究大家的意见，进一步完善我们的政策，真正取得深化行业改革的最大“公约数”，体现好这次改革的重要遵循，也就是“核心是乘客为本、关键是兼顾利益、途径是改革创新、前提是规范市场、方法是统分结合”，这也是我们共同追求的目标。

据交通运输部介绍，经初步汇总梳理分析，除了反映当地行业管理相关问题及诉求的意见外，其余意见主要集中在以下十个方面：

（一）“专车”是否应作为新业态纳入管理

有580条意见涉及两类业态管理问题，主要围绕“专车”是否应纳入监管，是否应作为两类不同业态分类管理，以及中央和地方在“专车”管理方面的职责等。

对于“专车”是否要纳入管理问题，有的认为“专车”是市场自发形成，市场可以管好的，政府就不应当管，不能借机揽权；有的认为“专车”给大家出行带来了便利，但同时也隐藏并开始出现很多问题，不能由其任性发展，应当加快纳入监管；有的还指出，目前“专车”平台非法经营、不承担责任和风险、扰乱市场，应当立即关闭平台，取缔“专车”。

对于“专车”纳入管理后，有的提出“专车”不能打着任何创新或者共享经济的幌子搞特殊，应当与巡游车政策一致，彼此公平竞争；有的支持两类业态分类管理、错位经营、差异化服务，并建议采取更符合网约车特点的管理模式；也有的认为，现有巡游车通过转型升级，足以提供“专车”服务，没必要新设立“专车”这类服务业态。

在具体管理方式上，有的提议，应当全国统一许可和管理，地方严格按照中央政策执行；有的建议，要管放结合，留出发展空间，不搞“一刀切”，允许地方先行先试，鼓励地方差别化探索和尝试；也有的对“专车”管理法律依据提出质疑，认为目前没有合法依据对这类业态实施行政许可。

（二）出租汽车新老业态是否应当实行数量调控

有190条意见反映对于出租汽车新老业态的数量调控问题。其中，88条意见认为，出租汽车作为城市公共交通的补充，应当实施必要的总量控制，实现城市综合交通体系协调发展，否则将导致城市交通拥堵、司机收入下降和行业混乱。有的意见认为，应建立更加灵活的运力调节方式，如“可探索发放一定数量附期限出租汽车运营临时牌照”等。网约车作为个体交通方式和出租汽车的子类别，其运力规模也应“根据城市人口、经济发展水平、公共交通状况和道路拥堵等情况进行科学规划，并征求人大代表、政协委员、乘客以及交通参与者意见，决不能无限制发展”。

也有77条意见反对出租汽车包括网约车，实行运力规模调控，提出应以最大化满足市场需求为导向，取消数量管制，完全由市场调节运力数量，如“取消牌照准入制度，可以备案制度，发现问题取消资质”，通过充分市场竞争，缓解“打车难”等社会矛盾。

（三）巡游车经营权改革问题

有354条意见涉及出租汽车经营权改革问题，分别包括经营权期限制、无偿使用和转让变更等问题。

对于经营权期限制问题，一些意见提出，希望在具体确定经营权期限时，能够给予较长的时间。有的希望政府能够慎重考虑历史上个人投资高价接手的经营权，担心明确期限后，个人投资难以收回。有的建议“新人新办法、老人老办法”，只对新增经营权明确期限，对存量仍维持其原有永久经营权。

对于经营权无偿使用，大部分意见予以了支持，认为这是政府直面问题、坚定改革决心、斩断既有利益的实在举措，有利于减轻行业负担，并建议明确具体实施时限，防止各地进度不一。也有意见担心，实施无偿使用将消弭其持有的经营权价值。有的建议，要抓住经营权改革机遇，理顺各地历史上形成的复杂经营权关系，取消挂靠、托管及空壳公司，对个体经营权予以确权，支持个体经营者组建公司实施公司化经营。

对于经营权转让问题，有的意见提出现有经营权大多是通过高价买卖获得，禁止转让将导致其投资贬值，希望允许转让。也有的提出，经营权转让将提高经营成本，进而转嫁给驾驶员或承包人，最终加重驾驶员负担，应该禁止转让。也有的建议，明确经营权转让的具体条件，使其风险可控。“政府以前允许出租汽车买卖。现在有序、可控的情况下应仍允许买卖，这对政府并无危害”。

（四）网约车的车辆条件和标准问题

网约车车辆条件和标准问题是公众意见反馈最为集中的内容，有600条意见与此相关，具体围绕网约车车辆性质、报废年限、车辆标准和运营条件等方面。

对于网约车车辆性质和报废年限等问题，赞同和反对意见基本持平。赞同征求意见稿规定的人认为，营运车辆与私家车在车辆保险、检测、驾驶技能等各方面都存在巨大差异，应严格禁止私家车从事网约车经营。网约车和巡游车作为出租汽车的两个类别，都是营运车辆，应当实行8年报废政策。也有的人建议，在保证营运性质基础上，应结合网约车特点适当延长报废年限，建议结合年限和行驶里程综合确定。反对意见认为，私家车从事运营符合共享经济潮流，有利于提高资源使用率，有利于促进就业，应允许私家车不改变车辆性质从事经营。

在具体车辆标准和条件方面，有的认为应坚持网约车车辆标准明显高于巡游车的原则，由地方交通运输部门明确车辆标准，设置明显标识，安装相应的安全设施设备。有的从满足高品质、多样化、差异性需求角度提出了车辆的具体标准，如车辆排量在2.0L以上，车价不低于20万元，车辆注册登记时间在3年以内。有的建议可设定一定的营运期限，在期限内允许从事网约车经营，期限结束后退出营运。也有的认为，应当发挥平台作用，由平台设置车辆标准和营运年限，建议由经政府审核同意的监管平台依据相关条件审核后，为车辆发放预约出租汽车《道路运输证》。

（五）网约车与巡游车驾驶员从业资格管理问题

有102条意见涉及网约车与巡游车驾驶员的从业资格管理问题。其中，70%以上的意见认为，从保障运营安全和新老业态公平竞争考虑，应当规定网约车驾驶员满足有关条件并取得从业资格证，门槛应高于传统行业，如无犯罪、无酒驾、无吸毒、无参加邪教组织记录等；对于在经营过程中出现重大服务质量问题和重大安全生产责任事故、严重违法经营的从业人员实行终生禁入等。有的提出要规定驾驶员应具有本地户籍，有的建议优化许可程序，不应规定从业人员到公安部门开具无犯罪记录证明等。也有的建议，现有巡游车驾驶员可自动获得网约车驾驶员从业资格。

也有的意见认为，网约车属于竞争性领域，驾驶员只需取得驾驶证，不应当设置从业资格条件。“专车”驾驶员大都为兼职，实行从业资格会挡住一大批人，减少就业机会将导致一些人失业加剧社会矛盾等。也有的建议，可以将驾驶员资格审核交给平台，实行车辆和驾驶员备案制度等。

（六）巡游车和网约车价格机制和燃油补贴政策

有135条意见涉及两类出租汽车业态的价格管理和燃油补贴政策问题。

多数意见认为，出租汽车运价应从严管理，实施政府定价或政府指导价。对巡游车运价，多数建议保持政府定价，确保运价在合理水平，并防止“议价”，保护社会公平与乘客权益。同时建议完善政府定价机制，如建立更加灵活的运价评估和调整机制，“规定两年或者三年调整一次”；通过科学定价，与公共交通价格形成一定区隔，发挥价格杠杆的供需调节作用；适度提高高峰期收费和返空费等，调动经营者积极性，减少拒载、议价。

对网约车运价管理，有的意见认为应实施政府指导价，限定高于巡游车的最低价格，符合其发展定位，体现差异化服务，促进良性竞争。也有意见认为，网约车同属于出租汽车，也应实行政府定价，体现公平性。也有的意见提出，出租汽车价格特别是网约车价格应该市场化，尽量减少行政干预，“应该以市场自由定价为主，因为政策制定通常滞后和不可随机应变市场需求变化”。

对于燃油补贴政策改革，多数意见认为从城市交通体系发展定位来看，出租汽车（包括网约车）不属于公共交通，不应享受燃油补贴；有意见认为出租汽车特别是巡游车为特许经营，运力数量、价格等均受到政府管制，建议继续发放燃油补贴，保障驾驶员收入，维持行业稳定。也有意见认为，既然网约车和巡游车同为出租汽车，也理应享受燃油补贴。

（七）规范网约车经营行为

有124条意见针对网约车经营行为提出了相关建议，包括平台主体责任、保险机制、补贴政策及防止垄断等。

大多数意见认为，应当落实好平台主体责任和安全保障机制，目前“专车”公司利用“四方协议”规避法律责任，侵害乘客权益，危害客运市场稳定，应督促平台落实交通安全事故责任、服务质量保障责任以及诚信体系违约责任等。也有少数意见认为，网约车服务本质上是互联网信息服务，平台不拥有车辆。有意见提出，应当明确平台为乘客购买的具体保险和依法纳税要求。对于规范平台补贴和促销行为，多数意见认为平台不应当通过补贴、促销等手段搞不正当竞争，任意加价属于价格垄断，促销价不应低于巡游车基础运价等。也有意见认为，奖励和优惠活动属于平台市场行为，高峰时段加价已向乘客明确告知，有利于达成交易。有的认为不应禁止平台取得市场支配地位，也有的认为平台不是慈善机构，一旦垄断市场将变本加厉，政府应对平台严格监管，避免其通过后台实施垄断和不公平分配。有的人建议，不应禁止网约车驾驶员在单一平台运营，防止平台形成新的垄断。

（八）驾驶员权益保障问题

有115条意见涉及驾驶员权益保障问题，包括依法建立劳动关系、加强社会保障以及“份子钱”协商机制等具体内容。

大多数意见支持巡游车经营者与驾驶员依法签订劳动合同，购买社会保险，享受法定休息休假权，切实保障驾驶员权益。针对网约车经营者与驾驶员关系问题，有的建议分类处理，特别是有些平台与驾驶员属于合约关系而非雇用关系，不一定要强制签订劳动合同。对于“份子钱”协商机制，大多数意见表示了赞同，认为应当规范“份子钱”承包费标准，也有的担心驾驶员不具备平等协商的条件，难以达到协商的效果，建议对协商制度建立可操作的保护机制。

（九）加强打击非法运营问题

有93条意见提出要严厉打击非法运营，维护公平竞争的市场秩序。大多数意见认为，目前私家车利用互联网从事所谓的“专车”服务就是非法运营，应当严厉打击。有的要求取缔现有“专车”服务。有的建议打击非法运营应当部门联动、明确职责，严厉追究责任，维护市场公平秩序。有的建议，“能不能像香港那样立法立规对‘黑车’长期保持高压态势，给市场一个公平竞争的环境”。

（十）关于私人小客车合乘与规范发展问题

有110条意见涉及小客车合乘问题。其中，大多数意见（占85%）认为，顺风车（拼车、合乘）方便了出行，减少了车辆上路，有利于缓解交通拥堵，符合节能减排、低碳交通的发展方向，政府应对此予以积极支持和鼓励。有的建议，要在《管理办法》中进一步明确顺风车合法地位，细化相关规则，如“每天限定次数、限定每公里价格或者顺风车服务区域”等，禁止“以顺风车、合乘、公益等形式从事城市客运服务”，鼓励真正的“共享经济模式在公众出行的探索”。有的担心，《管理办法》出台将会消灭掉顺风车这一形态。也有人提出反对意见，认为顺风车与客运服务界限难以准确判定，容易异化为非法运营，并且合乘双方身份信息无从考证，存在纠纷和安全隐患等。

原标题：中央国家机关全面完成车改 地方省市车改方案制定基本完成

在16日国务院新闻办公室举行的新闻发布会上,发展改革委副主任连维良表示,稳步推进公务用车制度改革,中央国家机关车改已全面完成,各省区市已基本完成车改总体方案制定。

连维良介绍,截至目前,各个省区市都已经制定了公车改革方案,已有20省份将方案上报到国家层面,已有16省份获得批复,在年底之前可以完成地方公车改革方案的审批工作。这次公车改革一个很重要的目标,就是公车改革后比公车改革前财政为公司保障的支出要减少,这是衡量公车改革的一个重要目标。在当前测算的基础上明确节支率是不低于7%,现在的实际情况,中央国家机关初步测算节支率是10.5%,就地方来讲,已经审批的这16个省区市,平均节支率是7.88%,其中省本级的节支率更高一些,大致是11%左右。节支效果好于预期。

谈及地方公车改革的难点和阻力,连维良指出,对地方来说,特别是基层,尤其是边远地区,它的公共交通的保障条件是比较差的,而且有些地方可以说没有公共交通条件。在这样的条件下推进车改,确实要坚持从实际出发,既要实现公车保障形式的转换,同时又要服从于发展,服务于工作。今年上半年车改领导小组对基层反映的问题进行了专门调研,认真研究。最后对一些突出的问题,特别是执法执勤车的问题,基层领导干部到基层开展调查研究,到一线处理实际问题用车保障问题等等,地方公车改革的一些突出问题都有了比较好的解决办法。记者万静