下好共享大棋，无车可胜有车

新华社北京９月２２日电 题：下好共享大棋，无车可胜有车

９月２２日，是世界无车日。随着汽车的普及，“开车堵、停车难、尾气脏”已成为现代大城市的顽疾。“无车日”的设立，折射了现代人对汽车社会种种弊端的反思。近几年，随着顺风车逐步开始普及，共享单车、新能源汽车分时租赁蓬勃兴起，下好共享大棋被视为缓解汽车社会顽疾的一剂良方。

为何汽车成为城市负担？

１３０年前，世界上第一辆汽车诞生。汽车工业的繁荣发展带动很多国家和地区进入汽车社会。因为有了汽车，神话传说中的日行千里不再遥远。梦想所及，车轮总能抵达。

改革开放以来，汽车进入家庭的步伐加快。公安部最新数据显示，仅中国的汽车数量就超过１．８４亿辆，中国进入汽车社会。

与此相伴，汽车聚集于大城市形成的弊端也越来越多。例如，一辆汽车占地面积８到１０平方米，在寸土寸金的一线城市，这地价不亚于一辆豪车。随着汽车数量增多，城市拥堵也日趋严重。据上海市交警总队统计，截至２０１５年底，上海机动车保有量达３３４．０４万辆，其中汽车２９１．０８万辆。按照每辆汽车占地８平方米计算，这些汽车占地面积超过２３平方公里，相当于１．１个黄浦区的面积。随之而来的问题是行车难，停车更难。目前，上海停车位缺口已经超过１００万个，北京的停车位缺口则超过２５０万个。

大城市汽车尾气造成的污染也是一大顽疾。虽然购买和使用新能源汽车渐成时尚，但是绝大部分汽车仍然以汽油、柴油为燃料，汽车尾气对雾霾的形成不容忽视。

尤其是大城市私家车利用率低，也让家庭汽车消费越来越“鸡肋”。一嗨租车提供的数据显示，私家车平均每天在途仅２．５小时左右。也就是说，一天中约２１．５个小时，私家车都趴在停车位上“睡大觉”。

１９９８年，法国开始倡导“无车日”活动，至今已１８个年头。我国于２００７年开展城市“无车日”活动，今年是第九个年头。实际上，“无车日”更像是“停电一小时”这样的行为艺术，其目的不是消灭汽车文明，而是让人、车、环境在科技进步、自律意识和新兴消费理念的共同作用下，更加和谐、可持续地发展。

短途出行，真的可以选择“无车”

大城市中，对于长途出行，汽车也许不可或缺；但对于５公里左右的短途出行，汽车绝非必需品。然而实际情况是，大城市汽车出行中，有相当一部分是短途出行。

数据显示，上海每日出行人数逾５０００万人次，平均公里数是６．９公里，其中接近一半少于５公里。

摩拜单车ＣＥＯ王晓峰告诉记者，现在每天在路上跑的汽车数以百万辆次计，但是数据显示，４０％的汽车行使里程在５公里以下。

第五次北京城市交通综合调查显示，出行距离５公里以内的短距离出行占出行总量的５２．９％。在短距离出行中，小汽车出行比例为１２．４％。

那么，对于短途出行，我们还有哪些选择？自行车自然是热门选择。北京市民吴海燕看中自行车的出行效率，“从家到单位乘坐公交车需要１５至２０分钟，还会因为堵车而耽搁，但骑车只要５分钟。”

共享单车，最近成为城市短途出行的新宠。各种共享单车在微信朋友圈抢足了风头，包括摩拜单车、ＯＦＯ单车、享骑出行等。靠着物联网技术带来的便捷，共享单车业务量在一线城市出现爆发式增长。

实际上，杭州对于共享单车早有实践，效果很好。杭州市公共自行车公司综合办主任包卫丽介绍，２００８年５月，杭州在国内城市中率先推出公共自行车出行系统。运营８年以来，服务点和公共自行车数量已经分别从最初的６１个、２８００辆，发展到现在的３５７４个、８．４１万辆。据统计，从２００８年５月开始运营至今，杭州公共自行车累计租用人次已突破６．７５亿人次。如按每辆小汽车平均运载２人次计算，相当于减少３．３７５亿辆次小汽车的出行量。

面对汽车占地多、污染大、使用效率低的问题，共享单车是不错的解决方案。按照规划，摩拜单车年内在上海的布局或超过１０万辆，共享单车使用率越高，对土地节约、碳排放和污染控制的贡献就越大。

共享经济也不仅局限于共享单车的发展，新能源车分时租赁也是不错的选择。

在上海，新能源车分时租赁企业ＥＶＣＡＲＤ的租赁点已经超过１１００个，正常运行的新能源车超过１０００辆。根据规划，预计年内运行车辆将突破５０００辆。除了电动汽车，ＥＶＣＡＲＤ还在探索“分时租赁长租电动巴士”的电动汽车多元化组合模式，目前在上海安亭镇已经开始试点。

共享经济也包括网约车、顺风车等新模式。通过汽车共享出行，一方面可以提升车辆的使用效率，另一方面也减少了上路汽车数量。滴滴出行数据显示，目前我国独自驾车上下班的比例高达５７％，以每天１亿辆估算，会有４０００多万辆私家车的车主愿意以拼车或搭车的方式出行。

无论是单车共享还是汽车共享，共享经济展现出的洪荒之力，正在冲击以私家车为主体的汽车社会旧有消费理念和格局。

绿色出行，不能只让汽车“受宠”

大城市中，要想做大共享经济和绿色出行，真正达到“无车”仍方便的境界确实很难。一个重要原因是很多城市在道路资源规划上对汽车足够友好，而对共享经济和绿色出行则关爱不足。

例如，在国内很多大城市骑自行车都是件闹心的事。记者骑行发现，北京、上海、深圳等地的自行车道建设仍存在不足，一些大马路上根本没有自行车道，只能下来推行或者绕行。即使现有的一些自行车道，通行情况也不乐观。记者在上海采访发现，不少自行车道是断头路，经常骑到半路，自行车道就没了，或者突然变成公交专用道，既不科学也不安全。

自行车道被汽车占用的情况也很普遍，有些自行车道简直成了停车专用道。此外，自行车道数据共享也是个问题。记者实测发现，利用一些电子地图骑行功能导航，有时也会被危险地引导到禁止骑行的机动车道上去。

令人欣慰的是，一些城市已经开始着手改善自行车出行生态。北京市前不久规划了第一条“自行车高速路”，今年将建设５００公里自行车专用道，预计到２０２０年自行车专用道会达到３０００公里。

“一方面通过彩色铺装等措施改善慢行系统，保障自行车、行人的路权，另一方面结合区域的综合治理，形成区域联通、联网成片的规模效应。”北京市交通委路政局副局长侯小明说。目前，金融街、三里河等区域已经完成彩色铺装，二环辅路的慢行系统改造即将完成。

日前，杭州《城市公共自行车服务点设置管理规范》批准发布，将于１０月１日起实施。该规范作为国内首部城市公共自行车服务点设置管理地方标准，固化了公共自行车服务点新建、扩建、配建、迁建、拆除流程，旨在促进公共自行车服务规范化和标准化运行。

至于新能源车的分时租赁，目前也有很多尴尬。记者了解到，ＥＶＣＡＲＤ推广起来困难重重，不少场地所有者不愿将车位租给ＥＶＣＡＲＤ使用。此外，由于缺乏监管，ＥＶＣＡＲＤ租赁点经常被汽油车强行占用停车位。

下好共享大棋，政府之手应发力

在世界范围，共享经济都被视为未来缓解大城市交通拥堵的一剂良方。

同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建认为，与传统经济模式相比，共享经济的效率明显提高。“人口量这么大，出行领域消费理念如果能实现从买到租的飞跃，就可以降低保有量，提高服务量，最终实现‘不求所有、但求所用’。预计在这一领域未来十年会出现指数级增长。”

专家介绍，截至２０１５年全球已有近１００个城市加入城市共享计划，提供多种共享网络，将交通、住房、个人资产以及技能等资源在网络上实现共享，借以重塑城市空间、创造就业机会、提高交通效率。

对此，复旦大学经济学院经济学系副教授高帆认为，政府和市场通常是资源配置的两大主体，共享经济的健康发展，需要政府参与配合。例如，在城市公共自行车发展这一系统工程中，政府可从城市规划和规模经济等角度出发，增加并规范共享单车的停放范围；企业围绕车辆运行的信用信息采集和后续处理，也需要与政府部门等合作并实现信息共享。

共享经济作为新生事物，难免带来争议和治理难题。上海市政协人口资源环境建设委员会主任孙建平认为，共享经济模式给传统观念和传统管理模式带来了很大的挑战。因此，作为政府部门，需对其抱有适度宽容，认真思考其可行性，评估其风险是否在可承受范围内。政府治理最终的落脚点，是在鼓励创新的同时要求依法合规。（记者叶健、丁静、周琳、商意盈、张漫子、毛思倩）