北京单双号限行网上引激辩 赞同质疑双方势均力敌

网民再次吐槽一片，源于北京市委常委、常务副市长李士祥26日在“京津冀协同发展论坛”上表示，为了更好地治理雾霾环境和拥堵，下一步北京市政府将对单双号限行常态化意见的可行性进行听取和论证。

尽管此后他也回应称，“有关汽车分单双号上路行驶的表态并不是就要实施，而是要对这个意见进行研究论证，政府不会没有研究论证就做出相关决定”，但各方已经为此争辩的不可开交。

猜想：单双号限行后会怎么样？

此前，北京在奥运、APEC等重大活动场合已经推出了单双号限行的临时举措。

假如单双号限行真的来了，我们的生活将会是怎样？离我们最近的案例就是2014北京APEC会议周。

APEC会议周期间，北京市机动车采取单双号限行措施。截至今年9月，北京机动车保有量约为560万辆，单双号限行后，大约减少一半车辆上路，也即是280万辆。这个数字与8年前，也就是2006年年底北京机动车保有量基本持平，而跟平时“五日制尾号轮换限行”相比，单双号限行则再减少约170万辆车上路。公共交通出行分担率进一步增加。

APEC单双号限行期间的“一路畅通”让人记忆深刻。以限行首日为例，7时至9时的早高峰时段，拥堵情况由往日的“严重拥堵”直降三级至“基本畅通”。众多司机感慨，路上车流量明显减少，车速也比平时快很多。就连平日拥堵最为严重的二环路，限行期间的拥堵程度都有所缓解。

然而，伴随着单双号限行的实施，地铁、公交的客流将直线上升。分析人士指出，按照再“减少约170万辆车上路”估算，每日乘坐公共交通出行人数将增加300万人次左右。据悉，APEC会议期间，北京地面公交提升2%运力，增加400辆公交车用来缓解客流压力。

但是，无法忽视的是，会议周期间在京中央和国家机关、事业单位和社会团体，北京市机关、事业单位和社会团体调休放假。数据显示，11月7日至11月12日期间，北京站、北京西站、北京南站、北京北站四大火车站共计发送旅客221.5万人。

据北京市交通委主任周正宇在介绍APEC期间本市交通服务保障情况时表示，APEC会议期间北京市实行单双号与2008年相比，机动车数量增加了40%，但交通缓解情况下降比例更加明显。本应该下降50%，但实际上已下降70%。APEC会议私家车限行期间的工作日阶段(3日至6日)来看，公交客流增加了10%，地铁客流增加了5%，和预计的情况相符。

从以上数据可以看出，全面提升公共交通运行效率是考虑单双号限行的基础条件。

激辩：该不该实施单双号限行？

从各网络平台关于“北京该不该实施单双号限行”的调查来看，很难直接用该与不该来简单的作答。

支持者称，实施单双号限行的的理由很简单——治堵、治霾。限行后，将减少城市拥堵，提高市民出行效率，汽车的尾气排放也将随之减少，还天空一点蓝。

也有部分有车族力挺单双号限行，在他们看来，“乘坐公共交通上班也方面，可以的话，离工作单位近的还可以徒步或者骑自行车，顺便还能锻炼身体。在公交或者地铁中还可以看看书、上上网或者想点其他事情，而开车这些都无法实现。”

反对者的声音听起来，却更为现实——治堵、治霾绝不是一“限”了之。“北京政府先把公共交通建设的和香港、东京、纽约一样的时候，再来讨论单双号的问题”，持异议者如是说。

目前，北京地铁每天1000万人次的客流已是常态，处于全球第一。根据北京交通发展研究中心2014年7月8日公布的数据，北京四分之三的地铁线路高峰期的满载率超过100%。如此之态，限行实施谈何容易。

还有不少反对者从城市治理和法律层面提出不同意见，认为看似合乎逻辑的限行是典型的“懒政”思维，“单纬度的实施单双号限行是对于公众的物权和出行权是过度限制”。

确实，上有政策，下有对策。目前，在北京有私家车的群体完全有能力再买一辆低价的代步车，如此，只会有一种结果：推升北京的汽车保有量，让已然爆棚的摇号群体再次激增，让已然难解的停车难再遇瓶颈。

此外，还有网友指出，车辆的商业保险等费用是按年度收取，实施单双号限行后相当于车辆有一半时间停驶，这些费用如何减免也将是监管者需要考量的问题。

对于限行治霾的观点，有网友指出，雾霾的成因中汽车尾气排放并非主要因素。根据北京市环保局的数据，除了交通，燃煤、工业和扬尘分别占到北京PM2.5本地来源的15%左右，另外还有约三成PM2.5来自区域传输。

除上述种种因素之外，还有不少网友给出了自己的顾虑：限号对于商业影响也不得不考量。商业物流、快递以及各类商业用途的车辆受限将大大影响北京市的商业运行效率。

疑问：北京准备好了吗？

收获“APEC蓝”和高效的城市运行效率，APEC会议周期间的单双号限行确实获得了不少北京市民以及有车族的正面反馈。然而，当单双号限行常态化的声音出现时，市民的争论之声也随之高企。

面对单双号限行这一“重招”，北京真的准备好了吗？还有没有更好的办法能缓解让人谈之色变的“拥堵”和汽车尾气对环境带来的负面影响？

首要条件就是高效有序的公共交通体系。截止2013年末，北京常住人口约2114.8万，每日六环内日均出行总量达到3099万人次。如此庞大的出行数据让环路基本处于停车场状态，网民戏称首都“首堵”。

北京市交委的数据显示，2013年工作日在北京驾车的司机平均每天要堵在路上1小时55分钟，同比增长25分钟。中心城区，日均出行总量达到2779万人次。其中三分之一是自驾车，自驾量达到909万人次，这比乘坐地铁和骑自行车出行的总量还要多。

其次是，单双号限行的实施要充分听取民意，经过有效的决策程序，以保证结果的合法性。单双号限行常态化措施的出发点是积极的，但是只有经过较长时间的辩论和广泛的听证才能形成一个体系化的治理措施。

其实，伦敦、新加坡、东京等同类国际大都市也面临道路空间资源稀缺的现实。这些城市大多通过价格机制进行资源配置，采用经济杠杆来增加机动车的使用成本，进而起到治堵的作用。

以新加坡为例，由于有天价的拥车证，高价过路费、严格的惩罚措施等等，使得新加坡很少堵车。

针对北京治堵，此前就有呼吁之声，希望政府能够借鉴新加坡等城市的经验，收取排污费、拥堵费等，提升车辆使用成本。业内专家也建言，“对于北京最拥堵的二环或者三环征收拥堵费，或许能够解决这些区域的严重拥堵现状”。

糟糕的现实让各方都在积极行动，北京市的公共交通在急速扩容。按照《北京交通发展纲要(2014—2030)》，2020年北京轨道交通运营里程将达到1036公里。预计到今年年底，公共交通出行比例将达到48%左右，意味着北京市近一半的市民将乘坐公共交通工具出行。

伴随着北京公共交通设施的进一步完善，单双号限行的常态化也许会水到渠成，而不是目前的“口水相加”。(记者 李春 杨晓波)