中国新能源汽车产业凸显山东模式 发展亟待政策护航

自2009年以来，以广大农村和城镇市场需求为导向，充分利用当地现有产业基础优势，通过企业自主发展和地方政府规范引导相结合，以德州为代表的山东省微型电动汽车产业如雨后春笋般地发展起来，也逐渐探索出了一条新能源汽车产业发展的新模式。

然而，由于受到行业进入管制的限制，山东省新能源汽车产业发展也充满不确定性，严重影响到资本投资、技术进步和产学研协同创新体系的建立。为此，新能源汽车国际创新联盟发起人之一、南开大学经济研究所副所长刘刚教授曾多次建议，国家相关部门应借鉴其他国家的先进经验，对微型电动汽车制定和实施分类管理办法，支持微型电动汽车产业的健康有序发展。

微型电动汽车产业异军突起

中国山东网记者注意到，2012年7月9日正式出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2015—2020)》明确提出，到2015年实现纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产量力争达到50万量的目标。但由于市场和技术路径的不确定性，产业发展远没有达到规划预期。

据国家汽车行业协会的数据显示，截至2013年9月底，国内新能源汽车销售量仅为6982辆，其中纯电动车3009辆，混合动力车3973辆。

与“高大上”的高端电动汽车市场的低迷形成鲜明对比的是，山东省通过市场拉动、政策支持、行业引导、协调创新，使得微型电动汽车产业异军突起，成为中国新能源汽车产业发展的主力军。

根据山东省汽车行业协会对22家联盟内企业的不完全统计，2010年产销各类低速电动车19221辆，2011年68203辆，2012年86709辆，2013年1—5月50214辆。以德州富路集团为代表的部分企业依靠自身努力在欧美市场开拓出一片新天地，2010年以来已累计向法国、德国、意大利、西班牙、英国、美国等20多个国家出口低速电动车近3万辆。

中国山东网记者采访获悉，近年来，山东低速电动车生产企业投资规模不断扩大。其中，德州富路集团投资10亿元的10万辆低速电动车项目、山东时风集团一期投资10亿元的20万辆低速电动车项目、山东唐骏欧铃投资15亿元的20万辆低速电动车项目陆续建成投产。同时，整车带动了关键零部件发展，潍坊威能公司投资6亿元的7亿安时锂动力电池项目、韩国LS产电、北京利维能公司等一批电驱动系统关键零部件等企业纷纷看好山东市场，相继来山东投资建厂，初步形成合作研发机制。

数据统计显示，截至2013年5月，山东省整车、关键零部件新项目总投资已超过150亿元。

战略性新兴产业的山东样本

刘刚教授分析，从最为强烈的农村市场需求和技术可获得性出发，进行新产品的设计、研发和批量生产是山东微型电动汽车产业发展模式的基本特征之一。

山东微型电动汽车的主体是农用车、电动自行车和摩托车企业，他们对农村和小城镇的乘用车市场需求有深刻的理解和洞察。同时，在产品研发和生产的技术上不盲目追求高端，做到了可获得技术和现实市场需求的有机结合。

刘刚教授通过调研后发现，山东省在立足可获得技术率先启动新能源汽车产业的过程中，并不排斥新技术，而是不断吸收和应用新技术成果，逐步实现产品的中高端化。

与其他省市以现有汽车，尤其是国有汽车企业为主体发展新能源汽车不同，山东微型电动汽车产业充分发挥民营企业和科技型中小企业的作用，通过集群创新和网络效应快速推进新兴产业的发展。

目前，山东省遵循战略性新兴产业发展的内在规律，积极实施制度创新和变革，通过建立联盟、制定标准、抱团发展、协同创新和政府采购等有效措施，推行先行先试政策，实施分类管理的产业管制和发展思路。

业内人士分析，从山东电动车出口情况看，山东产低速电动车主要向欧美等发达国家出口，车辆安全性完全满足欧盟及美国相关标准法规要求。

在新能源汽车产业的发展中，山东微型电动汽车产业发展模式真正形成了在产业发展资源的配置中市场起决定作用和政府增进市场，尤其是形成了技术创新的市场导向机制，为我国战略性新兴产业的发展提供了成功的经验和样本。

产业发展亟待政策护航

近几年，在山东、河北、河南、江浙等地销售的低速电动车，售价大多集中在2万—5万元之间，相当于国内大型整车企业产品售价的零头。由于符合中老年人、中低收入者、家庭主妇的出行要求，可以解决城乡结合部、三、四线城市居民出行难的现状，因此这个市场一直在井喷式发展。

“存在就有其需求和合理性。既然目前低速电动车已经有了这么大的市场需求，政府为什么不因势利导，将低速电动车产业扶正?”作为山东省低速电动车龙头企业的富路集团掌门人陆付军接受中国山东网独家专访时表示质疑。

陆付军认为，目前，低速电动车行业面临重新洗牌，那就亟待行业标准出台，现在这个行业还没有真正推广开，部分投资人还在观望，但也有人已经开始试水了，力帆公司于4月1日与河南省济源市政府签署协议，拟投资22亿元在当地建设力帆电动车项目，低速电动车行业不久的将来就会全面推广起来，如果没有一个行业标准来加以规范的话，那产生的负面效果远远比今年央视3.15晚会所暴露的问题要严重得多。

那么，国家为什么迟迟没有出台任何政策法规来规范低速电动车行业呢?“生产资质、牌照、路权是决定低速电动车产业命运的‘三道关卡’，想要获得国家对低速电动车的认可，首先要打通这三关。”江苏省汽车工程学会高级顾问许迎光接受媒体采访时说。

“尽管微型电动汽车产业发展呈现出良好发展的势头，但因为受到包括市场准入限制在内的种种制约，产业发展面临困境。”刘刚教授说。

刘刚教授认为，目前国家相关部门依据传统汽车制造新能源汽车标准，目前尚没有专门针对微型电动车的管理规范，所有才出现有产品、有市场而没有“准生证”的尴尬局面，同时也使得产业内部乱象丛生。

外国经验是否可以借鉴

近年来，国内包括刘刚教授在内的多名专家、学者一直在积极呼吁优先发展小型化、轻量化的低速电动汽车，但国家有关部门对此没有达成共识，各部门意见难以统一，迟迟不能出台一套行之有效的产品标准和政策法规。面对低速电动车产业快速发展，已经成为国家有关部门无法回避的现实问题。

那么对低速电动车该如何管理呢?山东省汽车行业协会有关人士认为，对于低速电动车管理不妨借鉴一下发达国家实施分类管理的经验和做法，建立适合中国国情的标准法规体系。

美国：1998年对低速电动车实施分类管理，2005年、2006年两次修订法规和标准，美国高速公路安全管理局(MHTSA)依据FMVSS500进行DOT认证，主要规定两个方面的认证，一是核查相关零部件或装置的配备情况;二是在1.6km的距离内，车辆所能达到的最高车速不大于40km/h，总重量小于1361kg。

欧盟：2008年重新修订ECE新的法规，规定了L1e—L7e类车辆分类及定义，对车辆做了更加详细的描述和细分，规定满足下列条件的L7e和L6e车辆为1类车辆。具备座椅;车辆被车身水平包围;具备车顶或其他的车辆倾翻保护装置;使用转向轮实施车辆转向;具备脚控制的油门控制器;L6e轻型四轮车，空车重量不超过350kg(若是电动车，该重量不含电池)，最大设计车速不超过45km/h，电动机最大连续额定功率不超过4KW;L7e重型四轮车，空车重量不超过400kg(用于运输货物的车辆不超过550kg，若是电动车，该重量不含电池)，电动机最大连续额定功率不超过15KW。

就目前而言，我国的电动汽车管理政策已经略显滞后了。有业内人士担忧，如果在管理上继续犹豫，待产业发展到一定规模再进行规范，必将重蹈我国电动自行车发展中“国标暂缓执行”的覆辙。(记者张春法)