北京去年财政对地铁补贴预计达180亿元

被滥用的公共资源

北京的地铁承担了太多短距离出行功能。此外，低票价将本来应该骑自行车或是乘坐公交车的一部分人吸引到地铁上来。

地铁更拥挤的人潮，在天通苑北站、天通苑站、回龙观站，去年11月的数据显示，这三座车站2个小时内的进站乘客超过2万人。而在北京地铁最为拥挤的昌平线，满载率最高峰时曾达到144%，平均1平方米站着八九位乘客，按照设计要求应该是5位。

上月，北京市政府印发《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》，提出制定高峰时段票价差别化方案，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险。

市交通委运输局副局长马伯夷公布了一组数据：高峰时段通勤出行乘客的比例达到61.7%，公务出行比例为11.8%，生活类出行比例为26.5%。

“从我们的数据来看，北京高峰期非通勤比例偏高，比上海、广州都高。”郭继孚说，“确实还是有一部分不必要高峰出行的人在里面。”

在郭继孚看来，地铁作为公共交通属于公共资源，本身是短缺的，如果没有很好的调控体系，可能被滥用。他认为，北京市将地铁、公交作为一项出行保障，执行低票价的方向是对的，但是单一的、过低的票价不仅导致了资源的滥用，也使高峰期的调控失灵。

杨离在中关村，就经常遇见很多人用地铁来运货。而这样的现象在动物园、大红门等多个挨着批发市场的站点也能看见。王江燕说，本来是规定上地铁和上公交一样，货物都要买票的，但是地铁本身对人流的控制已经很难了，很难有精力兼顾。

郭继孚说的滥用还包含另一层意思。郭继孚和王江燕一致的看法是，作为公共交通，地铁、公交和自行车应该分别满足不同距离的出行需求。

“地铁应该满足较长距离的出行，中短途应该由公交出行承担，一站两站也挤公交车？这种应该骑自行车的。”郭继孚说。

根据北京市交通运输管理局轨道处负责人张文强的数据，乘坐轨道交通距离在6公里以下的人占15%左右。而一般来说，10公里以下的短距离出行由地面公交承担较为合适，北京的地铁承担了太多短距离出行功能。此外，低票价将本来应该骑自行车或是乘坐公交车的一部分人吸引到地铁上来。

调价能解决拥堵吗？

地铁票价与财政补贴仅分摊了地铁的运营成本，但建设成本和折旧成本都没考虑在内，未来这将形成巨大的资金缺口，高额财政补贴的方式不可持续。

调价似乎是既成事实。但是，涨价能解决拥堵吗？

市政协委员、中国钢研科技集团冶金自动化研究设计院副总工程师留恩赞同改变目前单一两元票制，同意地铁涨价，但却不认为涨价能解决拥堵问题。

“我今年55岁，我在地铁上看到的全是年轻人，像我这个年纪的很少。高峰期上班人群是刚性需求，上下班的人来坐地铁。地铁涨价能不能解决北京拥堵的问题，从北京目前的情况来讲，很难。”

“价格可以发挥一定的作用，但不要指望价格提高能让地铁不拥挤。”郭继孚表示，国外有高峰票价和低峰票价，价格的作用，只是在资源紧张的时候，通过调整票价影响一部分人的行为来提高资源利用，“不是要把一部分人赶走。”

郭继孚说，公共交通的公益性，应该体现在特殊群体的补贴上，把公益性变成一个全民福利，补贴的效用大打折扣，补贴的背后是对穷人的不合理。

财政压力也让调价迫在眉睫：2012年北京市级财政支出为2849.9亿元，78%用于民生领域。其中，公共交通财政补贴总额2011年为156.9亿元，2012年为175亿元，2013年预计达180亿元以上，占到民生支出总额的7.9%，超过了对医疗卫生领域的补贴。

郭继孚说，公共交通强调公益性，由政府补贴无可厚非，但并非不考虑成本。地铁票价与财政补贴仅分摊了地铁的运营成本，但建设成本和折旧成本都没考虑在内，未来这将形成巨大的资金缺口，高额财政补贴的方式不仅不可持续，且缺乏效率。

“地铁拥挤，是因为需求太大，为了满足需求，要修更多的地铁。对北京这样的大城市来讲，出行还是应该由轨道交通承担最大的比重，但是北京目前轨道交通的运载能力为1000万人次，东京是4000万人次，还需要建设更多的地铁来满足人们的出行需求。”郭继孚认为，调价后腾出来的补贴可以用来建设更多的地铁。

郭继孚说，我们现在遇到的问题就是东京50年前遇到的问题。北京要解决这个问题，需要多少时间？他停顿了一下，慎重地说了个数：50年，也许短一些。

在这之前，拥挤会一直成为困扰这个城市的问题。

8点35分，就在距离雷升武几百米之外的10号线国贸站，一辆车刚停下，里面的人还没下车，挤满站台的排队人群便推搡着往里挤，根本顾不上疏导员先下后上的提醒，提示车门关闭的铃声迅速地响起，响铃结束，门却没关上。司机在广播里喊：“车尾车门处的乘客，请往里站站。”三遍之后，声音没了耐性，“车尾的乘客，往里站站”，两遍后，车门关上。列车呼啸而过，站台上仍挤满排队的乘客。(文中人物均为化名)

撰文/记者 邹春霞 罗丹阳