媒体：领导司机易成行贿对象 有些能被提拔成领导

访谈

消除特权意识是公车改革前提

我国历经19年的公车改革，终于迎来了节点式时刻。高层以制度形式，向占了三公消费一多半的“轮子上的腐败”开刀。行政管理专家说，“这次应该是动真格的了。”

>>回顾：19年间三次车改浪潮都输给了利益

1994年，中共中央办公厅、国务院办公厅联合发布《关于中央党政机关汽车配备和使用管理的规定》。这是我国第一次有了公车使用规定。其中的核心条款是“部长级和省长级干部按一人一辆配备专车：现职副部长级和副省长级干部，保证工作用车或相对固定用车”，即明确了只有省部级以上领导干部才能拥有专车。

“公车改革过去这么多年一直改而无效，因牵涉面广，触及利益多，关系到很多官员的面子和特权。”武汉大学政治与公共管理学院教授张星久说。正因为如此，公车保有量才会是个巨大而模糊的数字。2010年，有媒体披露，北京的公务用车达70万辆，占北京市机动车总量的近15%。2011年4月1日，北京首次公布了公车数量：62026辆。

1997年，广东省开始公车改革试点。次年，国家启动部分中央机关的车改试点，并同时在浙江、江苏、北京、湖南、重庆等地试点。同年，轰动一时的大庆车改开始，当年共节约资金5380多万元。公车改革第二波浪潮始于2003年，当时全国政协委员关于公车改革的提案引发热议，由此出现了2004年前后的全国性公车改革高峰，北京、杭州、广东等地试点公车货币化改革。2006年，第三波车改浪潮开始。北京、上海、广东、江苏、湖北、黑龙江等20多个省(区、市)，以及国家审计署、国家宗教局等4个中央国家机关进行了公车改革试点。科技部、人事部、劳动和社会保障部、中国人民银行、新闻出版总署等15个中央和国家机关实施了班车改革。

“公车消费不但是三公消费的大头，占用巨大的行政成本，还影响干群关系和官员形象。”张星久分析称，“以前的各种改革方式，对利益当事人而言，其实经济利益上的损失并不大，等于还获得了现金补助，主要是心里的感觉，落差比较大。”

>>大庆模式：处级车补是科级10倍

率先系统化行动的大庆市在1998年2月启动公车改革，当时算得上是全国轰动。记者查询公开报道发现，当时大庆采用了货币化补贴的方案，按级别发放车补，部分公车留用，处级干部每月补贴1500元，副处级每月1200元，而正科级每月150元，副科120元。

在上世纪90年代末，1500元比处级干部能拿到月薪都要多，这无疑会引发社会对于不公的讨论。而即便在体制内，处级与科级间的10倍落差也引发了争议。这直接导致改革难以推进，部分单位公车“回流”。大庆车改至今，大庆市车改办副主任于春学参与接待的到大庆考察学习团近300次。取经的人不少，但大庆人心里清楚，大庆的车改并不彻底。因为存在种种问题，大庆车改经历了渐渐降温后没了声息。在车改推行10年后的2009年，负责接送领导、实质承担公车运行任务的大庆市直属机关车队，仍给该市副秘书长以上46位官员配了46辆专车，包括7辆丰田4700、20辆丰田4500、17辆奥迪A6、1辆奥迪A5、1辆帕萨特。

>>杭州模式：部门一把手边领补贴边用专车

无独有偶，2008年4月，辽宁省辽阳市弓长岭区也启动了公务用车货币化改革，包括区直机关、财政全额拨款的事业单位和团体组织的公车和领导干部，全部一刀切。但这项公车货币化改革实施一年零三个月后，因为“群众对高额车补反应强烈”而被叫停。

在有着10多年公开改革历史的浙江省，不但省城杭州，宁波、温州、嘉兴等地也出台了各自的方案，但总体看，在制度层面并没有太多推进。 2009年，杭州在市级机关实行取消所有公车、“单轨制、货币化、市场化”等举措的车改，缔造了“杭州模式”。

根据杭州市车改办的数据，经过4年后，该市市级机关中已有152家单位参与，涉改人员6000余人，全市车改地区车改前后费用下降20%~30%。然而按照当地主导车改的官员表示，杭州车改的压力其实很大。因为同处一省的宁波、温州采用“既留公车又拿车贴”的“双轨制”；而杭州各部门的一把手可以享受“个性化用车服务”，即在“领取补贴”和“包干用车”间二选一，一些尚未纳入车改的非参照公务员管理的事业单位、国有企业也擅自“车改”，最终也难免出现“既坐公车又拿车贴”等现象。

“这些失败的案例说明，很多官员确实已经把专车、公车当成一种既得利益，一种福利，只要政策制定有余地，他们会用各种办法维护自己的既得利益。”张星久说，这就注定了多年来的地方性车改都最终陷入困局和怪圈。

不过在历来从上层到各地的几次改革中，其实也探索出了一些模式。记者盘点发现，大致可以分为三种。以广东为代表的公车使用货币化：其措施是公车全部收回，公务人员按照行政级别给予补贴。以昆明为代表公车集中管理模式：党政机关的所有公车全部停用，或上缴至各区组建的机关公务交通服务车队，或拍卖收回部分财政经费。以杭州为代表的集中管理与货币相结合模式：这种模式是取消单位公务用车，将所有公务用车集中到市机关公务用车服务中心，单位公务用车可向中心提前预约租用，同时按级别给公务员发放车贴。

>>支招：细则要有可操作性 先改观念再完善

“在我看来，从长远出发，货币化模式比较容易一劳永逸。”张星久说，每养一台公车就牵扯司机、维修、保养等费用，但行政成本的背后，更大的问题是官员的特权意识。“这次公车改革的成败，取决于整体趋势的发展和高层的决心与态度。自上而下强推比自下而上的方式更好。”张星久说，“从目前看，中央领导层不断出台一系列组合拳改变作风，这次应该是动真格的了。”

“下一步要明确界定，实际细则要有可操作性，用清晰、一致的规则从上至下地规范。”张星久认为，对某一级政府或机构，应该根据经济因素和职能范围制定用车编制，定好总数，“比如你这个局就给4台公车，如果正副局长一共占掉3辆专车，你的工作恐怕就难开展了。”

“至于补贴，决不能变成福利性质。”张星久强调按级别车补的不公平性，“职位高的官员，可能并不需要经常出门办事，反而是职位较低的公务员，因公外出更多。应根据具体的部门、岗位性质确定补贴数额，这样才能减少阻力，确保相关经费发挥应有的效率，用在路上、用在车上，而不是更多进了官员腰包。”在张星久看来，公车改革首先应该致力于淡化公车这个概念，把公车、专车是福利、特权、地位和权力的标志这样观念扭转了，然后再逐步摸索、完善细节。同时他也认为坚决的态度很必要，但一刀切的办法还需商榷。