专家谈铁路体制改革：须破解巨额债务“黑洞”

总结市场认为铁路运价将会上调的理由主要有两点：一是当前铁路债务较重，提高运价可以一定程度上弥补亏损；二是铁路政企分开后，铁路运输公司将形成“一家独大”的局面，市场担心垄断企业会大规模上调运输价格。

“上调铁路运价，对于铁路运输企业来讲是饮鸩止渴，对于国家整体运输效率来讲是一种损失。”刘斌告诉中国证券报记者，“上调运输价格，短期内可能会带来一定收入的增加，但是会对货源和客源有较大的挤出。铁路运价上涨并不能解决效率低下导致的亏损问题。”

他告诉中国证券报记者，日本铁路在上世纪改革前的13年间，曾先后上调了11次运价，但是未能扭转日本铁路亏损的局面，相反，日本铁路的市场占有率逐年下滑，铁路在综合运输方式中的竞争力非常低。

“运价低、运量大，是铁路运输的核心竞争力，如果铁路丧失了低运价的运输优势，也会失去核心竞争力。”刘斌表示。

事实上，我国铁路近几年来货运价格也是在不断上涨中，铁路货运价格从2006年开始每年小幅上调。最近一次调整在今年2月20日，全国铁路实行统一运价的营业线货运平均运价水平每吨公里上调1.5分钱。据了解，此次货运价格上涨幅度略高于去年上涨幅度。

“铁路寄希望于利用运价上涨的方式来解决债务问题是不现实的，有些铁路货物的运价上涨空间已经非常有限。”武剑红告诉中国证券报记者，“从目前来看，铁路货运价格的竞争优势主要集中在煤炭等大宗商品运输上，但是对于一些高附加值的产品，铁路运输目前并不具有多大的优势，譬如集装箱运输和冷藏运输等，如果涨价，很有可能会将这部分市场进一步挤向公路运输。”

关于铁路运价未来的调整方向，武剑红指出，铁路运价的改革重点在于建立适应市场经济要求的运价管理体制，对于不同的运输产品实行差别定价。并增加运价调整的弹性。总的原则是“管住垄断，放开竞争”。即：对具有垄断性质的铁路产品，如煤炭运输等，进行监管；而对处于其他运输方式竞争下的铁路产品，如化工品、电子电器、机械、医药品运输等，实行市场定价。当然，如果运输产品是公益性的，如学生运输，财政应该给予一部分补贴。

“铁路体制改革的初期，可能会有运输价格的调整，我们并不希望出现，但是从长期来看，铁路体制改革完成后，一定要提高铁路运输效率，降低铁路的运营成本，在市场竞争环境下，铁路运价应在与其他运输方式间的比价关系中，保持一个较低的状态。”刘斌认为，“未来铁路是否会出现大规模的价格上涨，也成为铁路改革是否成功的重要标志之一。”

打碎投融资瓶颈

铁道部撤销，铁路实行政企分开，为铁路体制改革打响了第一枪，而长期作为铁路发展瓶颈的铁路投融资体制改革也将随着铁路体制改革有所破题。

呼吁社会资本进入铁路行业的声音不绝于耳。全国政协委员、郑州铁路局党委书记杨建祥在今年“两会”期间曾表示，当前铁路融资渠道偏少，铁路投融资体制亟待改革，应该广泛吸引社会资本参与铁路投资，保障投资者收益。