中国铁路政企分开 铁道部将写入历史

在全国人大代表、农民工王馨看来，铁路留给她的深刻印象之一就是春运时的买票难。

10日上午，十二届全国人大一次会议第三次全体会议，听取国务委员兼国务院秘书长马凯关于国务院机构改革和职能转变方案的说明，“实行铁路政企分开”被列入方案第一项引人注目：不再保留铁道部、组建国家铁路局由交通运输部管理，组建中国铁路总公司承担企业职责。

中国铁路迄今已有100多年的历史：从其第一条营业铁路上海吴淞铁路1876年通车之时算起，是123年。中国自己设计、施工的第一条铁路——京张铁路1909年10月建成通车。清政府时期建成铁路9000公里。历史的车轮驶进中华民国，在其长达30余年的统治中，虽然制订了大规模发展铁路的计划，并一度设立铁道部统管全国铁路事业，但在国衰民穷、连年战争的情况下，全国2万多公里铁路到中华人民共和国成立前夕，能够维持通车的仅有1万多公里。

新中国的铁道部可以追溯到成立于1949年1月的中国人民革命军事委员会铁道部(简称军委铁道部)。中华人民共和国诞生，中央人民政府铁道部(简称铁道部)成立，中国大陆原有铁路基本均被其接管，主要干线基本修复并连接成一个整体。在此过程中，铁路系统也发展成为政企合一的计划经济单位，实行半军事化管理，拥有相对独立的司法、教育、医疗系统，这种体制在当时的历史阶段发挥了作用，铁路系统在国内交通格局中变身“铁老大”。

从1953年实施第一个五年建设计划开始，新中国的铁路事业进入了有计划地大规模建设的时期。到2008年底，中国铁路营业里程达79687.5公里，居亚洲第一位。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并加快完善步伐。近年来，高铁又快速发展。在中国，铁路依然是最主要的长途交通方式之一。今年40天的春运里，全国铁路共发送旅客24047万人，日均601万人，相当于每分钟4173人，创历年之最。

一直处于发展中的中国铁路，始终存在着运量与运能之间的突出矛盾，铁路仍是国民经济发展中的一个薄弱环节，也是市场化改革的难点。改革开放后，中国铁路几次改革都因多种因素未全面推进。1986年，铁路系统内部实行“大包干”的方针，不过，随后频发的安全事故令“大包干”改革戛然而止。搁置近10年后，铁道部于1996年成立了铁路总体改革办公室，正式提出“上下分离”的改革模式。

3年后，铁道部制定铁路改革10年方案，拟按照政企分开、政资分开、“网运分离”原则，组建铁道部、铁路线路总公司和铁路运输总公司。然而，这个方案也迟迟未能出台。

多次错失机遇后，2008年铁道部再次站在了体制改革的十字路口。当时，有关交通部、民用航空局、邮政局和铁道部合并成立大交通部的传闻甚嚣尘上。令外界意外的是，2008年3月11日，时任国务委员、国务院秘书长华建敏向全国人大代表递交的《国务院机构改革方案(草案)》中，并无铁道部的身影。

2011年温州动车事故，特别是刘志军、张曙光等铁路系统高官落马后，有关铁路改革的呼声又起。一些专家学者，包括人大代表纷纷建议推进改革铁路进程。

2012年，全国各地的铁路运输法院、检察院开始扎堆移交地方，改变隶属关系。近年来，铁路建设、子弟学校、医院、后勤服务体系，也陆续从运输主业中分离出来，这次铁道部的改革，震荡应该有限。但不管铁道部怎么改，都绕不开解决人员去留、资产去留以及高铁快速发展中的债务等难题。

11日，代表团全体会议将审议国务院机构改革和职能转变方案；14日，第四次全体会议将表决关于国务院机构改革和职能转变方案的决定草案。铁道部怎么改？答案就掌握在人大代表们手中，对于回家难、买票难有着切身感受的王馨来说，她也期望分享到改革的“红利”。(完) 李志全