10月23日，重庆，90岁的郝振堃走完人生最后一程。来自全国各地的亲朋故旧、行业同仁赶来，送别这位曾带领嘉陵问鼎“中国摩托车之王”、开创“嘉陵模式”的老人。人们送别一位行业泰斗，也致敬一个筚路蓝缕、敢为人先的拓荒年代。

约40公里外，重庆两江新区，张雪机车的生产线仍在运转。7个月前，葡萄牙阿尔加维赛道上，这家年轻企业制造的赛车冲过终点，在世界超级摩托车锦标赛（WSBK）WorldSSP组别夺冠，让中国摩托车品牌首次站上该组别的最高领奖台。

一边是告别，一边是出发。

一个曾在藩篱中闯出新路，一个正在世界赛道上奋力突围。经历不同，际遇迥异，他们却以各自的方式，回应时代交到手中的命题。

时代风云，往往凝结于人物的命运之中。读懂一个时代人物的侧影，便能触摸那个时代的精神脉搏。

从嘉陵“红公鸡”的第一声轰鸣，到中国摩托车驰骋世界赛场；从一家军工厂的艰难转身，到一座城市的产业崛起，再到中国制造向全球价值链高端攀登……近半个世纪的风雨，不仅改变了车轮下的道路，也见证了一个国家从改革破冰到创新争先的壮阔历程。

郝振堃和张雪造车的故事，便是这段历史的生动切片。

为造摩托车，先打开厂门

1982年底，山东泰安，一场千人订货会开得剑拔弩张。

面对上级主管部门负责人“你们生产几个零件？都是买来装的吧”的质问，时任国营嘉陵机器厂副厂长郝振堃站了起来，当场提出反对。散会后，他又径直敲开这位负责人的房门，据理力争1个多小时，临走留下了一句话：“请您给我写个条子，如果嘉陵亏损后职工收入不受影响，我马上用部内厂的零件，价格都不讲。”

第二年，他接任嘉陵厂厂长，正式掌舵这家企业。

一个副厂长，何以有这样的胆气？

要理解郝振堃，先要理解那个正在发生深刻变革的中国。把时针拨回1979年，改革开放的大幕刚刚拉开，市场的活力已开始萌发。抗战时期内迁重庆的嘉陵机器厂，正站在十字路口：军品任务日渐萎缩，数千名职工的生计系于一厂，“军转民”迫在眉睫。

同行纷纷转产闹钟、缝纫机，嘉陵却盯上了摩托车。彼时，中国民用摩托车产业几乎还是一张白纸。引进国外技术，条件苛刻、要价惊人，嘉陵人索性自己研制。以3辆本田PA50为样车，拆解、测量、绘图，从头摸索。

1979年9月，嘉陵CJ50下线，这是中国第一辆民用摩托车。鲜红的车身，得了个响亮的名字——“红公鸡”。

那还是自行车洪流穿城而过的年代。“红公鸡”一进北京，便成了街头奇观。郝振堃的儿子郝晓民回忆，一辆摩托车旁，常围着二三十个看稀奇的人。彼时学徒工月薪20元左右，一辆摩托车却卖500多元。首批运抵北京的55辆车，很快被抢购一空。

一辆“红公鸡”，叫醒了一个时代的清晨。它承载的，不只是人们对快捷出行的向往，还有改革开放初期潜藏的巨大市场需求。不过，造出第一辆车之后，嘉陵很快发现，真正难的不是造出一辆车，而是如何造出千千万万辆车。

问题出在零件供应上。守着“大而全”的老办法，一座厂包揽所有零件，成本高、效率低；依赖原有系统企业配套，又屡受掣肘。嘉陵提出1985年年产20万辆的目标，在当时听来，近乎天方夜谭。

曾担任财务处长的郝振堃，从一笔笔成本、一张张报表中看清了症结：要实现规模化生产，就必须突破一家工厂包揽一切的旧模式，走社会化大分工、专业化协作的新路。

这是一场关于摩托车生产的探索，更是一场关于如何解放生产力的改革实践。

1980年，国家鼓励经济联合的政策出台。郝振堃与同事们奔走调研、起草章程，推动不同地区、不同行业的企业携手造摩托车。同年9月26日，嘉陵CJ50型摩托车经济联合体挂牌，成为国内最早成立的实行横向经济联合的经济实体之一。

联合，绝非简单把几家工厂的名字写在一起。郝振堃创造性提出“二次分配”：零部件按价结算之外，再根据联合体的年度整体效益，向配套厂返还利润。各厂独立核算、自负盈亏，却能够共享产业做大的成果。

联合体从嘉陵和4家市内企业起步，到1985年已汇聚11家成员企业、全国212家协作配套厂。一条跨越地域、行业的摩托车产业链，在山城渐次成形。

然而，每一次改革突围，都意味着对旧有格局的冲击。有人指责嘉陵把利润分给地方厂；嘉陵厂的设备被调走，图纸被拿走，投资申请屡屡受阻，连生产摩托车也被批评为“浪费能源”。于是，便有了泰安会场那场针锋相对的争论。

郝振堃不是不知道代价。老下属陈卫东告诉记者，他曾几次做好被罢免的准备。“不唯上、只唯实”，是老嘉陵人对他的评价。

这样的精神，并不是凭空而生。改革开放让实事求是重新焕发力量，也把前所未有的选择摆在企业经营者面前。郝振堃的可贵，在于敢于抓住时代赋予的改革机遇，毅然打破旧格局。

他以企业家的担当和务实，回答了改革究竟该怎样向前推进。

从一辆“红公鸡”到“摩托车之王”

改革的价值，最终还要由发展来检验。

郝振堃不仅敢闯，也善于用事实说话。围绕年产10万辆能否盈利，厂里争得面红耳赤，他带着团队反复测算产量、成本和利润，算出盈亏平衡点在14万辆。

规模的问题有了答案，质量的难关又摆在眼前。联合体运行初期，产品虽造出来了，质量却不尽如人意。

转机出现在1981年。当时，本田公司派代表来渝，就CJ50“仿制”问题与嘉陵交涉。沟通中，本田发现中国摩托车市场潜力巨大，决定变“维权”为“携手”，并围绕CJ50的发动机、传动等实施146项技术改造。由此，嘉陵也成为国内最早开展国际合作的国有企业之一。

嘉陵没有把技术留在自己的厂门之内，而是向联合体成员开放。上百家协作厂在技改过程中学习、吸收先进工艺标准、检验方法和管理流程。

开放引进的意义，还在后来的技术消化中不断显现。曾在嘉陵工作多年的刘汉明回忆，1984年，嘉陵斥资1.5亿元引进本田发动机生产线，先进的加工设备、刀具和工艺让当年的技术人员大开眼界；此后推进设备备件、刀具国产化，又带动了国内相关制造企业的技术进步。引进、消化、再创新，外来的技术由此成为本土工业生长的养分。

这是另一重意味深长的变化：从闭门摸索，到开放合作；从一家工厂的技术进步，到整个产业网络的能力提升。

改革打破体制壁垒，开放拓宽技术边界，二者交汇，释放出中国制造业前所未有的生长力量。

数据记录下这场变革的速度。1980年至1985年，联合体累计生产摩托车66万多辆，年均增长157%。1986年，国家确定19家摩托车定点生产企业，重庆占据4席。到1990年，重庆已有100多家摩托车配套厂，本地配套率达到80%。

郝振堃等人没有停下改革的脚步。1987年，嘉陵实行企业集团和股份制试点；1991年列入国家首批试点企业集团；1993年实施股份制规范化改组；1995年，“中国嘉陵”在上海证券交易所挂牌上市。

《重庆工业简史》记载，1995年，嘉陵摩托车产销量达114万辆，销售收入46.53亿元，成为全国首家年产销突破百万辆的摩托车企业，获誉“中国摩托车之王”。从1981年到1995年，嘉陵连续15年领跑国内摩托车产销。1995年，全国每售出约7辆摩托车，就有1辆是嘉陵。“当时‘嘉陵’就是‘摩托车’的代名词。”刘汉明写道。

从3辆样车到百万辆产销，从军工厂到上市公司，嘉陵的跨越，恰与中国改革开放向纵深推进的历程相互映照。

那是一个敢于打破旧观念、探索新道路的时代，也是一个让开拓者大显身手的时代。中国摩托车商会秘书长张洪波告诉记者，郝振堃乘着改革开放的春风，以敢于突破的胆识、尊重规律的务实、开放包容的胸怀，为一家工厂闯出了生路，也为一座城市培育了产业根基。

时代赋予了他改革的舞台，他则用自己的探索，为那个时代写下浓墨重彩的一笔。

一棵大树，滋养一片林

一个行业的演进，不会因为一个“王者”的诞生而停步。20世纪90年代，嘉陵站上中国摩托车行业的巅峰。然而，随着市场竞争日趋激烈，昔日的“摩托车之王”，渐渐失去了自己的“王冠”。

机制不够灵活，产品迭代和渠道反应偏慢，订单逐渐流向更有竞争力的对手。嘉陵的摩托车主业最终走向剥离重组。市场不念旧功，也不会为任何企业永远保留领先的位置。

值得深思的是：嘉陵渐渐退下去了，重庆的摩托车产业为什么反而越做越大？重庆大学特聘教授文丰安认为，这恰恰揭示了产业发展的一个深层规律：一家企业的兴衰，不等于一个产业的兴衰；一个真正成熟的产业，必须具备超越单个企业生命周期的生长能力。

答案，仍要回到郝振堃当年打开的那扇厂门。经济联合体最初只是为解决嘉陵的量产难题，但技术、人才、订单和生产经验在企业之间不断流动，一批配套企业由此成长。建设机床厂等企业同步发力，共同积累起重庆摩托车产业的制造能力。

在老嘉陵人眼中，嘉陵就像一所“摩托车产业的黄埔军校”。它不仅制造摩托车，更培养了一批懂技术、懂制造、懂市场的人，培育了一套支撑产业发展的协作体系。宗申、隆鑫、力帆等后来者的崛起，都能从这片工业土壤中找到成长的根系。

一棵大树播下的种子，已在更广阔的土地上生根发芽。

接过这一棒的，是重庆民营摩企。改革开放的深入推进，让市场在资源配置中发挥越来越重要的作用，也为民营经济发展打开了空间。在左宗申、尹明善等人带领下，宗申、力帆、隆鑫等企业凭借更灵活的机制、更敏锐的市场意识，在已有的产业链上不断壮大。

政府的产业布局和支持也持续发挥作用。从上世纪八九十年代把摩托车列为支柱产业，到重庆直辖后推动产业整合、培育零部件配套企业，产业发展的接力不断延续。

重庆由此成为名副其实的“摩托车之都”，产量一度占据全国的半壁江山。来自山城的摩托车不仅行销华夏，还远销东南亚、非洲、拉美等地，中国制造的发动机声，响彻许多国家的街头。产业体量也水涨船高，近半个世纪过去，重庆这个从拆解样车起步的产业，到2025年正式迈过千亿元门槛。

这条产业增长曲线背后，也可以窥见中国经济发展逻辑的深刻变化：从计划体制缝隙中企业突围求生，到市场机制激发无限活力；从国有企业率先探索，到多种所有制企业竞相发展；从单点突破，到产业集群协同崛起……

不同的时代，有不同的开路者。后来者并非简单复制前人的成功，而是在前人开辟的道路上，回答新的问题。

新的挑战随之而来。近年来，随着汽车普及、消费升级，以及部分城市禁摩限摩，传统摩托车市场承压。出口市场上，低价竞争一度让中国摩托车陷入利润微薄、品牌影响力不足的困境。

制造能力不断扩大，品牌价值却未能同步提升——这也是中国制造业在发展过程中需要跨越的一道关口：规模可以形成优势，却不能自动转化为技术和品牌上的领先。

更深层的变化，发生在需求端。随着汽车逐步普及和消费升级，摩托车不再只是简单的代步工具，休闲、运动与个性化需求逐渐增长。市场竞争的维度，也从追求便宜、实用，逐渐转向高性能、高品质和个性化。摩托车产业必须回答新的命题。

把高性能发动机握在自己手里

如果说，郝振堃那一代人的使命，是在体制约束中解放生产力，让中国摩托车造得出来、造得更多；那么张雪面对的，则是另一个时代的命题：中国摩托车，能不能凭借自主技术，与世界顶尖品牌一较高下？

张雪选择了最难的一条路：自主研发高性能发动机。

14岁，湖南怀化农村少年张雪走进摩托车修理铺当学徒，扫院子、擦工具、拆发动机，指甲缝里常嵌着油垢。19岁，为争取展示车技的机会，他冒雨骑行100多公里追赶电视节目组。

他能凭借的，不过是对摩托车的热爱，和不肯服输的韧劲。

但幸运的是，他赶上了一个充满可能性的时代。改革开放已历数十载，中国形成门类齐全、体系完整的制造业基础。曾经要靠拆解外国样车摸索技术的中国工厂，自主研发、科技创新的底色愈发浓厚。重庆积累几十年的汽摩产业链，则为张雪这样的创业者提供了现实的舞台。

2013年，26岁的张雪带着2万元来到重庆，看中的就是这座“什么配件都找得到”的城市。2017年，他与合伙人创办凯越机车，逐渐站稳脚跟。

但卖得出车，不等于掌握了造车的核心技术。他始终认定：没有自己的发动机，就无法造出高性能机车。2024年4月，张雪在重庆重新创业，成立以自己名字命名的张雪机车，把多年积累押在自主研发上。

“高性能发动机没有捷径。”张雪机车研发工程师邓连松说，为让曲轴等零件承受每分钟上万转的考验，团队将加工精度从5丝提升到3丝。1丝等于0.01毫米，这0.02毫米的压缩，背后是材料、工艺、装备的系统升级。

2025年，搭载819cc三缸发动机的820RR亮相；随后，张雪机车携手意大利车队，征战2026赛季世界超级摩托车锦标赛。

2026年3月28日，葡萄牙阿尔加维赛道。法国车手驾驶820RR-RS率先冲过终点，次日再夺一冠。创立仅2年的中国品牌，在WorldSSP组别实现双回合连胜。

把目光拉远，胜利更显分量。2002年，重庆宗申车队曾获世界摩托车耐力锦标赛年度总冠军，但参赛车辆核心部件主要依赖国外。20多年后，张雪机车冠军赛车的发动机、电控、车架等核心部件均实现国产化。

张雪谈及获胜关键，给出3个指标：同排量级别里，马力最大、车重最轻、底盘重心最低。他也没有忘记，支撑这份成绩的，是重庆数十年积累的汽摩产业基础。

一片产业森林的形成，既靠市场力量，也需要政策支持。张雪机车夺冠后，两江新区为其规划近200亩新生产基地，谋划高端摩托车产业园，并围绕融资等需求提供服务。规划年产能50万辆、涵盖整车和自研发动机的生产基地已落地，有望带动上下游企业协同集聚。

企业与产业彼此成就，正是这个故事更深的底色。

张雪的成功，既是个人热爱的结果，也是中国制造业长期积累、科技创新与产业创新不断融合的产物。没有郝振堃那一代人打开厂门、建立协作体系，没有后来民营摩企持续壮大产业集群，就难有今天张雪可以便捷调动的技术、人才与供应链资源。而没有张雪对核心技术的执着追求，这些产业积累也未必能如此迅速地转化为世界赛场上的竞争力。

时代为个人提供了抵达远方的可能，个人的坚守，又将这种可能变成了现实。

从郝振堃到张雪，两个不同年代的造车人，就这样在重庆工业发展的长河中遥相呼应。

一座城的精神，一代代人的远征

郝振堃和张雪，究竟有何相似？一个活跃于计划经济向市场经济转轨的年代，一个创业于中国制造业迈向高端的今天；一个擅长经营管理与制度创新，一个痴迷技术研发与赛道竞争。他们面对的难题不同，选择的道路不同，连人生际遇也大不相同。

但剥开表象，便会发现一种相似的精神力量。郝振堃面对传统体制的束缚，没有选择墨守成规；张雪面对高性能发动机的技术门槛，没有选择绕道而行。

前者相信，打破壁垒、开放协作，才能让更多企业共同成长；后者相信，坚持自主研发、追求极致，才能让中国品牌真正赢得世界的尊重。他们以不同的方式，践行着这座城市共同的精神品格。

2024年，重庆发布城市精神表述语：“坚韧、忠勇、开放、争先”。这八个字，并非抽象的城市标签。它们早已融入这座城市的奋斗史，融入一代代建设者面对艰难险阻时的选择之中。

郝振堃在改革阻力面前据理力争，是敢于担当的勇气；打破地域和行业界限，推动经济联合，是开放协作的胸怀；带领嘉陵一次次探索创新，是敢为人先的追求。

张雪从修理铺学徒走到世界赛场，是经年累月的坚韧；不惜代价追求核心技术，是面对困难不肯退让的执着；将中国制造的赛车送上世界领奖台，是向高处攀登的争先之志。

城市塑造人，人也塑造城市。一座城市的精神，不只存在于宏大的历史叙述中，更存在于普通人在关键时刻的选择里。正是无数个这样的选择，汇成了一座城市不断向前的力量。

而时代的答卷，永远不会只有一道题。

对张雪和重庆摩托车产业来说，夺冠并非终点。2025年，张雪机车研发投入6958万元，全年亏损2278万元。如何把一次赛场胜利转化为持续的技术优势，把冠军车型的性能转化为量产产品的可靠品质，把“重庆制造”转化为全球市场认可的高端品牌，仍是一场漫长的比赛。

行业同样面临新的考验。电动化、智能化正在重塑产业格局，新能源汽车领域不断发展的技术能力，也为摩托车产业升级带来新的空间。从高性能燃油动力到新能源，从传统机械制造到智能技术融合，重庆摩托车还有许多需要攀登的高峰。

但文丰安认为，今日之重庆，已拥有远比半个世纪前雄厚的工业基础、更加完备的产业体系，以及不断成长的创新力量。就摩托车而言，这里既有嘉陵留下的产业根基，也有宗申、隆鑫等企业积累的制造能力，还有张雪机车这样的新生力量。更重要的是，新的产业变革正为这座制造业重镇打开新的发展空间。

回望来路，一条清晰的产业发展脉络逐渐浮现：从改革开放初期靠制度破冰释放活力，到市场经济发展中以产业集群形成规模优势，再到今天依托科技创新推动制造业向高端跃升。这是重庆摩托车产业的成长史，也是中国制造业不断寻找新道路、攀登新高峰的缩影。

令人感慨的，还有两代人对后来者的态度。当年郝振堃打开嘉陵厂门，让众多企业共同分享产业成长的机会；2026年5月，张雪宣布无附加条件资助国内少年车手，希望有一天看到中国车手夺得世界冠军。他们都从个人或企业的实际情况出发，最终把目光投向了更远的地方，不仅自己走向远方，也让后来的人拥有抵达远方的可能。

一代人谢幕，一代人登场。历史的长河奔涌向前，时代的命题不断更新，而坚韧不拔、开放进取、敢为人先的精神，在一代代造车者身上延续、生长，并被赋予新的内涵。

从“红公鸡”到冠军车，从一家军工厂到一座制造业重镇，近半个世纪的奔腾，书写着中国改革开放的壮阔历程，也昭示着重庆这座城市不断向上的力量。

山城的道路，从来不是坦途。但一代代重庆人，偏偏善于在群山之间开路，在险阻面前争先。

时代仍在向前，产业仍在进化。

发动机的轰鸣没有停歇。这座城的下一段精彩，正在新的征途上展开。（记者江时强 黄兴）