外媒析美国高铁“衰落”命运 奥巴马心有余力不足

行驶于美国华盛顿和波士顿之间的“阿西乐”快速列车，最快时速可达240公里，但由于与其他列车共用铁路线，以及在巴尔的摩、费城和纽约停靠，最快只能跑到150公里。（路透社）

中新网5月24日电新加坡《联合早报》24日刊登署名陈列的特约文章，研究美国高铁发展情况。文章指出，在对连接新加坡和吉隆坡高铁系统的招标角力中，唯独号称全球科技最发达的美国黯然无光、榜上无名。原因可能在于，美国本身没有像样的高铁系统，从未开发自己的高铁技术，也就没有技术输出可言。

文章指出，连接新加坡和吉隆坡的高铁系统预计明后年启动建设，据报道日法德加等国多家高铁科技集团都表示有意竞标。国内外媒体提到的名字就有日本铁路公司(JR)、法国阿尔斯通、德国西门子和加拿大的庞巴迪等。

由于新隆高铁系统是东南亚首个高铁项目，竞标结果将成为周边市场的风向标，选用何种系统对其他市场具有示范效应，其战略重要性不言可喻。

但明眼人注意到，在这场高铁技术角力中，号称全球科技最发达的美国却榜上无名。

文章称，美国曾是世界上铁路运营里程最长和开通地铁城市最多的国家，然而其高铁规划在资金、市场需求和党派之争制约下，停滞不前，做了50年的高铁梦至今仍遥不可及。

1965年就批准发展高铁

美国早在1869年就建成第一条横贯大陆的铁路线，并在上世纪60年代的高速火车试验中创下275公里的时速。美国曾是世界上铁路运营里程最长和开通地铁城市最多的国家，它还有数量可观的郊区到市区通勤火车服务。

堂堂“铁路大国”为什么会沦落到高铁落后的地步？

文章称，早在1964年日本新干线于东京奥运前夕投入运行时，美国便开始构思建造高铁，并在1965年出台《高速地面运输法》，首次批准9000万美元发展高铁，其成果之一就是在东北走廊开通城际快车。

1992年，联邦铁路局批准了五条高铁走廊，分别是中西部走廊、佛罗里达走廊、加利福尼亚走廊、东南部走廊和太平洋西北部走廊，1998年，又批准了六条高铁走廊。

文章指出，高铁计划批是批了，却难以落实。事实上，美国目前仅有一条铁路勉强称得上是“高铁”，那是来往于东北走廊华盛顿和波士顿之间的“阿西乐”快速列车(Acela Express)。但其时速与其他国家300公里的高铁时速差得太远。

历史频道上周播映的记录片《极限火车：高速火车》(“Extreme Trains：High Speed Train”)就指出：这趟列车的最快时速可达240公里，但由于与其他列车共享铁路线，以及在巴尔的摩、费城和纽约停靠，其平均时速大大低于最快时速，最快只能跑到150公里。其他资料显示，从华盛顿到纽约的平均时速只有127公里，而从纽约到波士顿的时速只有101公里。

归根结底，美国高铁规划在资金、市场需求和党派之争制约下，停滞不前，做了50年的高铁梦至今仍遥不可及。文章认为，这里面有文化和实用价值上的原因，也有政治上的考虑。

美国有世界上最发达的高速公路和民航系统，民众多觉得没什么必要回归铁路。他们已习惯汽车文化，中短距离直接开车，远一点的干脆搭飞机。