安充电桩难、找充电设施难 谁来为电动车"清障"

●“清障”要求政府不缺位、不越位

“国家取消电动汽车购置税，纯电行驶里程达到50公里的插电式混合动力车赫然在列，为什么北京市新能源汽车补贴政策要把它排除在外？”在选定腾势电动车之前，李军一直关注上汽荣威550插电式混合动力车。没有“里程焦虑”、24.88万元—25.98万元的亲民售价、百公里综合油耗2.3升、对上汽制造品质和新能源技术的认可，是李军倾心荣威550插电式混合动力车的主要原因。但遗憾的是，在北京市公布的《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》中，并不包括北京市属车企近期不准备生产的插电式混合动力车。

其实，类似门槛或障碍，同样存在于电动汽车充电设施建设中。

“如同‘先有鸡’还是‘先有蛋’的争议一样，充电设施建设中一直存在一个悖论。”汽车行业资深评论员张志勇认为，电动车企业希望政府提前建设成熟的充电设施，然后才加速电动车的商业化；而充电设施建设者希望电动车市场达到一定的规模，以保证充电站不会赔本。“在充电网络建设一直由电网公司垄断的前提下，这一悖论根本无法打破。”张志勇指出，这是近几年我国充电网络建设进展缓慢的症结所在。

日前，作为响应“建设统一开放、竞争有序市场体系”的举措之一，国家电网公司日前宣布向社会资本开放电动汽车充换电设施。张志勇认为，此举能否在短期内吸引社会资本进入并不明朗，但从长远看，绝对是利好之举。近日，国网北京电力公司宣布，今年年底前将在北京完成1000个公用充电桩建设，在五环内初步建成5公里半径快速充电网络，预计到2017年全市建成公用充电桩10000个，实现城区和郊区新城全覆盖。

“为新能源汽车尤其是电动汽车商业化清除障碍，重点要解决电池技术、充电设施和成本三大难题，而其中的关键，是充分发挥市场配置资源的决定性作用，政府则应不缺位也不越位。”上汽乘用车公司荣威品牌市场运营部总监刘涛认为，不缺位就是要求政府拿出为电动车“清障”切实可行的办法。比如，出台规定，要求一线城市或者中东部地区二、三线城市的新建小区和商住楼宇，必须建设一定比例的充电桩，或者是提前铺设好电线、预留电容。与此同时，还可以出台一项有针对性的已建小区充电桩建设改造计划。

“不越位，则要求各级政府减少不符合市场经济规律的干预。”刘涛解释说，目前列入上海、武汉、深圳等城市新能源汽车补贴目录的包括纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车和燃料电池汽车；北京则只有纯电动汽车。明确试点城市公务用车“新能源化”时间表和路线图之后，叫停地方保护、取消新能源地方目录、实施电动车国民待遇，已是当务之急。（记者王 政）