安充电桩难、找充电设施难 谁来为电动车"清障"

●化解“里程焦虑”呼唤电桩建设提速

7月11日17：30，上汽乘用车公司安亭基地大门外一下子热闹了起来，在下班的车流中，驾驶荣威E50的赵杰格外扎眼。作为上汽乘用车公司网络开发部的员工，家住浦东的他每天上下班单程超过65公里。尽管家里、单位都能充电，E50的续驶里程也达到了120公里，但赵杰坦言，最初一个多月，他还是有明显的“里程焦虑”。

“毫不夸张地说，开上荣威E50后，以前从不关注的上海高速公路里程路标，我已经记得一清二楚。”赵杰告诉记者，起初每天他都会事先计算好当天的行程，尽量不超过100公里，还会选择近的、不堵车的路段。即便如此，每当打开空调时，他依旧会“焦虑”。当然，如今他已经顺利度过了这个阶段。

由于电池技术始终没有实现重大突破，纯电动汽车的续驶里程一直是制约其推广的重大障碍。虽然，把电池组做大也可以实现一次充电行驶400公里甚至更高，但是，由此带来的车辆自重增加、成本提升，显然与车企轻量化、降成本的诉求背道而驰。记者在采访中发现，即便是凭借超强电池管理系统实现超过400公里续驶里程的特斯拉Model S，其用户依然无法彻底摆脱“里程焦虑”。

“化解‘里程焦虑’需要逆向思维。”深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司首席执行官廉玉波说，“里程焦虑”说白了就是人们担心不能随时随地找到充电设施。“到处都有电，为什么还会担心充不到电呢？”廉玉波认为，从对基础设施的依赖程度上说，加油比充电要困难得多。一旦电动车的保有量达到一定规模，停车场、咖啡馆都会主动提供充电设施，就像现在免费WIFI的普及一样。

廉玉波的乐观不是没有根据。“在电力容量足够、电路施工规范的小区，最简单的解决方案就是拉根电线，接个电表。” 赵杰坦言，电动车充电远没有想象中那么复杂。他家里并没有安装充电桩，而是从个人配电箱中引出一条电线，在地下车库车位上加了个16安培的空调插座。

当然，对于普通消费者而言，“里程焦虑”的治本之策还是搭建起便捷的充电网络。自2009年1月我国启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”以来，充电设施建设一直是电动车推广的着力点。目前，参与“十城千辆”工程的城市有25个。今年，又有12个区域、26个城市加入了“新能源汽车推广城市试点城市”行列。但是，在上述城市，消费者想找到能用的公共充电桩并非易事。

记者在一家名为“北京市智能充换电网络管理服务平台”的网站上看到，目前北京市可以选择的公共充电站，只有北京理工大学、清华科技园、科委四季青和北京市电科院四家，其中，只有前两家对公众开放。