专家谈铁路体制改革：须破解巨额债务“黑洞”

历经30年，被称作是中国计划经济体制最后一个堡垒的铁路体制改革终于破冰。本月10日，国务院机构改革和职能转变方案正式对外披露，实行铁路政企分开成为铁路体制改革的第一步。

根据改革方案，铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。

打破政企不分体制、建立新的中国铁路总公司，铁路即将迈出市场化改革的第一步，并为今后的铁路改革打下基础。接下来，如何通过体制的重树，来解决当前铁路资产负债率偏高、铁路运营效率较低、社会资本很难进入铁路领域等现实问题，则将成为未来铁路体制改革中最为期待的内容，有业内人士将之形象地比喻为“破冰之后的铁路体制改革要准备打好三大战役”。

破解巨额债务“黑洞”

“铁路债务危机即将成为一个黑洞，绝不是只要再增发几次政府支持债券和应急贷款就可以解决问题的，其规模膨胀之快和影响的严重性会大大超过多数人愿意接受的程度。”这是2012年北京交通大学教授荣朝和和武剑红撰写的《铁路债务危机与改革思路》论文中对当前铁路债务的评价。

并不是危言耸听，铁路债务问题一度被认为是倒逼铁路体制改革的重要原因之一。

根据中审亚太会计师事务所出具的《铁道部2012年3季度汇总财务报表审计报告》，截至2012年三季度，铁道部的总资产为43044亿元，负债为26607亿元，资产负债率为61.81%，税后利润则为负85.41亿元。

虽然对比整体交通运输领域的资产负债率，铁路资产负债率并未达到行业内最高，但是据业内人士初步测算，铁路每年所背负的利息支出已经超过千亿元，负债所带给铁路的经营压力显而易见。

“分析铁路的债务问题，应该先弄清楚铁路债务的形成过程和形成原因，再来考虑铁路债务如何解决。”发改委综合运输所运输管理研究室主任刘斌告诉中国证券报记者，在2005年以前，铁路资产负债率一直在30%-35%左右的区间里，但是在2005年到2010年这五年时间，铁路跨越式发展，每年投资增速达到80%，同时铁路资产负债率也逐年攀升。

“目前铁路2.6万亿元债务中，主要是近几年铁路大规模投资建设而形成的。这就说明过去我们铁路高负债的发展模式是有问题的。”刘斌指出，“考虑铁路债务问题，不仅仅要考虑铁道部的负债情况，还应同时考虑地方政府在投资修建铁路过程中形成的债务问题。”据统计，由各省融资平台以贷款和发债形式筹集的数千亿元铁路建设资金也面临着同样的风险。“十二五”期末，铁路部门和地方政府的铁路债务将达到5万亿元左右，相当于同期全国GDP的8～9%。

“日本铁路改革的教训表明，若对铁路巨额债务的不断发展不采取措施，则很快会演变成铁路债务对国家财政的‘绑架’。”北京交通大学经济管理学院教授武剑红对中国证券报记者表示，“未来铁路发展，决不能再按照旧模式来搞。”