铁道部64年存废之路 铁老大完成使命铁公仆登舞台

攻克计划经济“最后堡垒”

铁道部曾被称为“铁老大”：既是政府机构，又掌握着铁路运营，资产总额数万亿元，在过去很长一段时间内，铁道部还拥有公检法系统，形成了一个庞大的封闭运行体系。因此，也有人形容其为“最后一个计划经济堡垒”。

北京交通大学副教授李红昌表示，“1997年至2007年，中国铁路先后实施6次大提速，但铁道部改革的速度比提速慢得多。”

中央政策研究室原副主任、中国国际经济交流中心常务副理事长郑新立表示，此前多次提出铁路体制改革方案，最大的阻力来自内部，包括铁道部自身。

铁道部改革从上世纪80年代起就已经启动，当时的铁道部、交通部甚至搬到一栋楼里，但最后并未合并。2008年，合并了民航总局的交通运输部备受瞩目，但铁道部仍保留。十一届全国人大一次会议上公布的《关于国务院机构改革方案的说明》中提出：“考虑到我国铁路建设和管理的特殊性，保留铁道部。同时，要继续推进改革。”

近年来，关于铁道部的“新闻”不断。天价宣传片、12306网站招投标不公开、动车高价采购……种种问题，直指铁道部的高度封闭与运行机制落后。现在，铁道部不再保留。

“从某种程度上讲，铁道部的改革，是打破了计划经济的最后堡垒。现在深水区的改革就是割自己身上的肉，此次铁道部的割肉式改革，体现了政府坚定的改革决心。”全国人大代表朝克说。

破解跨越式发展后遗症

政企分开，是此次铁道部改革的核心之一。不少代表委员提出，这也是释放铁路市场活力的根本举措，从而实现投资与需求的“再平衡”。

2003年，铁道部提出“跨越式发展”的口号。到2011年“7·23”动车事故之前，中国铁路建设开始了长达8年的跨越式发展，成绩举世瞩目。但随着铁道线里程一起增长的，是日趋庞大的负债。

2009年，铁道部负债1.3万亿元；2010年，负债1.89万亿元；2011年，负债2.41万亿元；2012年第三季度，负债2.66万亿元。

在“7·23”动车事故后，高铁运行时速从试运行的350公里下降到300公里，铁路建设投资也逐渐变得平稳。

“支持建设铁路，但跨越式发展模式需要冷静一下。”李红昌表示，铁路建设需要适度超前，但一个公共服务的企业，过度投资和超能力建设会加剧债务风险。

事实上，当前中国的铁路建设还远未饱和。“美国的铁路营业里程超过20万公里，我国不到10万公里。即使按孙中山先生百年前规划的目标17万公里，也还有不小的距离。”全国人大代表、中国工程院院士王梦恕说。

同济大学教授孙章表示，未来20年铁路仍然面临很大的运力需求增加，但如何利用好黄金期，开放投资、引入竞争、降低社会资金进入门槛是其中关键。

专家表示，比起看得见的门槛，破除“隐性门槛”更为重要。例如，一位人大代表以国内最早的股份制铁路“金温铁路”举例，国有公司收票钱，但让民营公司免费运客；车次紧张时，民营公司想增开车次却往往得不到批准，而同线竞争的国有公司的加车计划却被批准。