火车通过武夷山，群众夹道欢迎。（金文莲供图）
保质保量赶进度
会战期间，工人吃在工地
铁路沿线居民赶来观看铺设好的铁轨
横南铁路，是福建省出省铁路的第二条通道。今年12月10日，横南铁路正式开通运营整整十周年。鲜为人知的是，从1989年5月横南铁路开始方案酝酿到1998年底建成通车，期间也经历了十年。筚路蓝缕，几番风雨，横南铁路十年建设史，曾走过怎样的艰难和坎坷？踏着冬日暖阳，最近，记者走近横南铁路建设的亲历者、时任横南铁路指挥部计划财务部副主任的武夷山铁路有限责任公司副总经理陈茂莹，请他讲述当年的点点滴滴……
往事一
抓住机遇，横南“出线”从方案设想到拍板决策，仅用了不到七个月时间
上世纪80年代中期，福建经济开始腾飞，但落后的交通基础设施严重制约了经济发展步伐。特别是铁路，全省只有鹰厦铁路一条进出省通道。这条修建于1956年的铁路标准低，运能小，装车满足率常常不到40%，大批工农业生产与人民生活所需物资堵在鹰潭编组站，进不来，也出不去，严重制约全省开发开放步伐。因此，打通新的出省铁路通道，迫在眉睫。
为尽快打通进出省铁路第二通道，1988年，规划设计部门拿出了五个方案，比选论证后又筛选出两个方案上报省政府决策。即东线方案赣（州）龙（岩）线，西线方案温（州）福（州）线，但两个方案都有相同的致命弱点，就是离最近的铁路接轨点新建铁路里程都在600公里以上，线路长，投资大，且新线大部分在邻省境内，受到很大制约。这对福建铁路来说，远水解不了近渴，令省上高层决策十分为难。
正当决策部门苦苦找寻最佳的出省铁路第二通道方案时，1989年4月，香港汇丰银行中国业务部总经理赵令彬先生一行来到当时刚开始开发建设的武夷山观光考察。美丽的武夷风光深深吸引了这位银行家，但武夷山落后的交通也刺激了银行家的投资敏感。在与我省有关部门交谈中，他建议修建一条从南平通往武夷山的旅游铁路，以大规模开发武夷山潜力巨大的旅游资源，并表示汇丰银行可以考虑参与投资。1989年5月2日，福建省安全厅在一份呈阅件上向省政府反映了这条信息，引起省领导高度重视。很快，时任副省长游德馨批示有关部门结合我省铁路二通道方案研讨开展修建武夷山旅游铁路的调研工作。
5月中旬，时任福州铁路分局局长张金山带着游副省长批示来到南平。当时分管公交的南平行署副专员林克敏敏锐地意识到一个历史性机遇的来临，立即将这一情况向南平地委汇报。地委主要领导马上开会研究，很快做出决定，明确表示南平地区将全力支持修建武夷山旅游铁路。
得到南平地区高度重视和全力支持，铁路部门信心大增，动作迅速。福州铁路分局立即组织工作班子，在军用图上划出武夷山旅游铁路走向并向北延伸越过分水关直抵浙赣铁路横峰站，专家组很快到现场踏勘，我省铁路二通道第六方案横南线初见雏形。1989年7月中旬和8月上旬，福州铁路分局及南平地区行署分别向省政府提报关于修建武夷旅游铁路并与我省二通道相结合的报告，请求兴建横南铁路。10月底，省计委召集有关部门对横南线方案进行比较论证，一致肯定横南线具有铁路二通道六个方案中建筑里程最短，相关工程最少，投资最省，工期最短，分流作用最显著等几大优点，是当前现实可行的最佳方案，建议省政府尽快决策。12月1日，省政府省长办公会议研究通过了横南线作为我省铁路二通道方案并很快行文上报国务院，要求集资修建横南铁路，横南铁路发展进程大幕由此徐徐拉开。
横南铁路从方案设想到拍板决策，仅用了不到七个月时间，这在当时我省大型基本建设项目决策历史上是少有的高速度，反映了我省决策层急于开辟出省铁路二通道的迫切心情。横南线在二通道六个方案中后来居上脱颖而出，首先得益于优越的地理位置，同时，闽北的决策者们站在发展高度，抓住这次千载难逢的历史机遇果断决策，大大推进了项目进程。
往事二
从项目立项到重点控制性工程动工再到正式开工建设，“横南”的“成长”费了好一番周折
1991年12月1日，福建横南铁路工程建设指挥部成立，时任南平地区行署副专员刘德章担任总指挥。在指挥部成立之前就打响了第一仗——尽快推进项目前期工作，尽快立项。
要争取国家计委批准立项，首先要通过中国国际工程咨询公司的立项评估。当时临近年底，中咨公司1991年度项目评估工作已全部完成，正在家里整理内业，他们表示年内不再打算安排新项目评估，过完年再说。11月17日，国家计委、铁道部在广州召开全国合资铁路工作会议，负责铁路项目评估和立项的部委官员齐聚广州。指挥部（当时还是筹备组）领导意识到这是个做工作的好机会，筹建办主任邱武元和我立即赶赴广州，我们虽不是会议代表，也厚着脸皮挤进去吃饭。在省计委支持下，做通了有关部委的工作，得到初步承诺。会议一结束，我们又赶到北京抓落实。12月5日至15日，中咨公司专家组如期到南平踏勘现场，顺利通过评估上报国家计委。
影响横南线立项另一个“拦路虎”来自江西。横南线接轨浙赣线横峰站地处上饶地区，在接轨点选择上，江西省有一些自己的想法。两年来省政府办公厅、省计委多次与江西方面沟通寻求支持，一直未得到明确表态。1992年元旦刚过，时任行署专员林克敏带领时任地区计委副主任何三保和我驱车12小时赶到南昌。当时江西省省长是吴官正，福建省省长是贾庆林。福州铁路分局副分局长邓进瑞在南昌铁路分局工作时与吴官正私交甚好，热心的邓局长找到林克敏，表示可以助一臂之力，但要有一封贾庆林给吴官正亲笔信。另一路人马由刘德章和邱武元带队坐在国家计委交通司，随时将北京要求传到南昌。在吴官正亲自过问下，江西省计委终于发函国家计委，同意横南线接轨方案。当北京传来国家计委认可的消息后，紧张多日的两路人马悬着的心顿时松弛下来。1992年3月4日，国家计委正式批复横南线立项。
第二仗，争取尽快动工建设，在国家正式批复开工之前，重点控制性工程先行动工。这仗打得比较顺利，在铁道部和设计单位支持下，多次采取超前、灵活、变通办法，赢得了时间。在征地拆迁方面，县级南平市政府率先提出了“土地先用后征，林木先砍后算，房屋先拆后赔”的“三先三后”政策，确保了施工要求。1992年12月26日，长3192米的弯山隧道动工开建，时任省委书记陈光毅亲自为动工剪彩。
首仗告捷，再战全胜，紧接着第三仗，争取国家尽早批准正式开工，这一仗颇费周折。
1993年5月8日，省计委行文上报国家计委，要求批准项目开工。1993年9月，长驻北京的同志传来消息，中央北戴河会议决定今年晚些时候从严批准一批新项目开工。铁路新开工项目优先考虑国家大干线，横南线是地方铁路，在国家计委拟向国务院提报的新开工项目名单中，没有横南线。指挥部同志又飞赴北京，开始艰辛的“跑部”之旅，借助福建在中央的一些老干部帮助，反映到了最高层，引起了国家计委重视。当同意增列横南线为新开工项目的文件完成各道签批程序后，紧急送到国家计委办公厅文印处，但国家计委上报国务院请示今年新开工项目的红头文件已全部成文印好，正要寄出。此时，要重新成文，按常规已不大可能。焦急万分的刘德章打听到国家计委办公厅一位叫林君的副主任是漳州人，福建老乡，就贸然找上门去。在林君的帮助下，国家计委办公厅修改出一份列有横南线项目的新文件，重新发文报国务院。1993年11月1日，国家计委批复横南线正式开工，同时批准开工的铁路项目有四项，横南线是唯一的地方铁路项目。
横南人再接再厉，一鼓作气摘下了“国家重点工程”这顶“金帽子”。有了这顶“金帽子”，横南铁路得到各方厚爱和支持，有力推进了工程建设。
