无人驾驶正渐行渐近：规范引导，为产业发展探路

发生事故，测试人需担责

无人驾驶时代正渐行渐近，路测是关键环节。

今后，各地参照国家标准，可放手开展“无人驾驶”路测。不过根据规定，车辆上路测试前须在封闭道路与场地进行实车测试，经第三方检测机构认证并领取临时号牌后方可上路。同时，测试车辆要张贴“自动驾驶测试”字样，只能在指定路段开启自动驾驶模式。

《管理规范》明确，测试车辆须全程搭载自动驾驶测试人(安全员)，在测试过程中，当测试驾驶人发现车辆处于不适合自动驾驶的状态或系统提示需要人工操作时应及时接管车辆。也就是说，目前的路测不能随意上路，只能在指定路段，而且离不开安全员。

一旦出现事故，谁是主体责任人？对于外界普遍关注的交通安全问题，《管理规范》规定，在测试期间发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律法规对测试驾驶人进行处理，并依照有关法律法规及司法解释确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。

按照《管理规范》的规定，智能网联汽车自动驾驶包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。交通运输部科技司司长庞松在接受媒体采访时说，从目前的自动驾驶技术水平看，要达到无人驾驶还有一段路要走。交通运输部正在开展封闭场地的测试基地建设以及适应车路协同测试的标准研究，希望今后在车路协同上能够发挥应有的作用。

路测之后，上路尚需时日

在此次《管理规范》出台之前，北京、上海、重庆和深圳，都相继出台了智能驾驶路测细则。无人驾驶的研发与商业化落地进程正在加快，这也在客观上推动有关方面加快部署5G等新一代通信网络和道路基础设施的智能化建设，以满足网联功能测试需要，促进车路协同发展。

东软睿驰汽车技术有限公司高级算法工程师莫然认为，路测需要时间，包括制造各种复杂场景，还要求车辆可储存3年的数据，很多配套环境也将逐步完善，因此，从路测到真正上路至少还需要3年时间。

“首先是成本太高，目前一辆无人驾驶汽车光传感器就要上百万，根本无法量产，无法大规模应用。”莫然说，解决之道还在于技术攻关，要将整体套件的成本控制在几十万甚至几万元。同时，算法也需优化到极致。

信息安全问题同样也不容忽视。北京邮电大学副教授辛阳说，无人驾驶车辆涉及的数据主要包括用户数据、道路环境的感知数据、行驶路径规划数据、车辆运动行为智能决策数据、车辆自主运动控制数据等，应综合运用身份认证、数据加密、完整性校验等技术手段实现安全的网络数据存储和传输机制，同时应保护被联网汽车收集的用户数据，相关的政策、标准及规范也需同步推进。