电动自行车“战国时代”：部分小企业会受更大冲击

电动自行车的“战国时代”

新国标落地后，会推动电动车产业的洗牌——对有市场能力、技术能力、开发能力的龙头企业是利好，而一些开发、质保能力差的小企业会受到更大冲击

中国新闻周刊记者/周群峰

　　资料图：电单车。中新社发 陈文摄

1月16日，由工信部、公安部、国家工商总局、国家质检总局四部委组织相关部门和企业共同制订的《电动自行车安全技术规范》国家标准报批稿(以下简称“新国标”)在京发布。此时，距现行1999年版本的国标《电动自行车通用技术条件》开始施行，已18年有余。

新国标面向全社会公示30天，其中的部分条款引发舆论广泛关注：最高时速不超过25公里、整车重量(含电池)最高55公斤、电机功率不超过400w、强制规定有脚踏功能……

上世纪80年代，中国电动自行车产业初发萌芽，90年代出现了第一批电动车品牌。在此后20多年的发展历程中，电动车行业的品牌更迭如过江之鲫。如今，这个产业已发展壮大。数据显示，目前，中国电动自行车保有量超过2亿辆、年产量3000多万辆、从业人员500万，有许可证的电动车企业超过2000家。中国已成为电动自行车生产和销售第一大国。

但在该产业发展与繁荣的背后，其利润率却不断受到挤压。同时，生产混乱、管理无序、恶性竞争、现行国标不合时宜、缺乏行业标准等问题也不断显现。

价格大战挤压利润空间

电动自行车被认为是中国自主创新的新能源交通工具。

行业类专业媒体“电动车观察员”主编顾宏泉告诉《中国新闻周刊》，2004年前后，是电动车利润率最为可观的时期，有的品牌的毛利润率能达到30%。

“一台3000元的电动车，厂家加商家的总利润能接近1000元。一年销量10万台，每台价格3000元，他们一年的毛利润就能达到9000万元。”

顾宏泉说，现在电动车质量比10年前有所提高，但是同一款车的售价跟10年前是持平的，这一行业的利润空间因此受到挤压。“有的企业净利润率仅有4%~5%。”

一位知名电动自行车品牌负责人告诉《中国新闻周刊》，经过多年的市场竞争，这一产业龙头品牌逐渐集中，中国电动车目前进入了“战国时代”，大家纷纷打价格战。“即便是一些龙头企业，净利润率也就在5%左右。”

中国自行车协会发布的一组数据显示：2013~2016年，中国电动自行车产量分别为3650万辆、3510万辆、3350万辆、3210万辆，2017年产量将保持3300万辆左右。

江苏常州电动自行车经销商相阳认为，在整体上利润微薄的情况下，选一个二三线品牌的产品经销，不如选一个一线品牌的产品。他说，近些年，消费者越来越有品牌意识，小品牌越来越难以生存。

台铃电动车集团总裁姚立告诉《中国新闻周刊》，产业的竞争会经历三个阶段：第一阶段是产业萌芽期，这时的质量相对粗糙；第二阶段，大量企业和产品出现，这时会出现恶性竞争；第三阶段是技术竞争时期，优胜劣汰，行业逐渐规范化。

“所有产业的发展，在第一和第二阶段都有良莠不齐的一面，现在中国电动车产业已经有20多年历史，还在第二阶段。”姚立认为，从产品竞争到技术竞争阶段的过渡，需要时间和沉淀。

关于电动自行车产业的布局，绿源董事长倪捷在一篇《电动自行车重要关联解释》的文章中写道：(中国电动自行车)最集中的四个产区是江苏、天津、浙江、山东，其次是广东、安徽、河南，形成了有区域特色的制造基地。目前全国年产量 50 万辆以上的制造企业有十余家。另外，蓄电池、电机、控制器、充电器等配套企业总数近万家。

2017年3月15日，由台铃集团主办、国家自行车电动自行车质量监督检验中心协办的《中国电动自行车质量安全白皮书》新闻发布会举行。发布会透露，中国电动车社会保有量 2.5 亿辆，电动三轮车社会保有量 5000 万辆，产业工人 500 万。

国家统计局数据显示，2016年，中国电动自行车主营业务收入 1001.7 亿元，同比增长 9.2%，实现利润总额 56.3 亿元，同比增长 3.9%。

厂家的bug

但在看似繁荣的背后，该产业近年来也出现了很多问题。

1999年，国家标准化管理委员会颁布实施《电动自行车通用技术条件》，该文件规定，最高时速大于20公里、整车重量大于40公斤的电动车，禁止上路。这一标准也引发了多方争议。

新日新闻发言人、总裁办主任陈开亚告诉《中国新闻周刊》，1999年的国标出台时，这个行业还处在“婴幼儿期”。现在民众的出行需求、城市风貌、道路资源等已经发生翻天覆地的变化，“按照这份国标，现在市场上89%的电动车都是违规的。”

一位不愿具名的某知名品牌电动车负责人告诉《中国新闻周刊》，这版国标越来越不合时宜。有的地方政府理解这份国标不合理、不科学，会自己制定地方性标准。但有的地方政府对国标缺乏认知，还是坚持以这个标准进行监管。

“我几乎每年都要处理几十宗工商、质检部门查处的超标等问题，然后不得不去面对这些罚款、没收、整改等处罚措施。”他说。

2009年，国家标准管理委员会颁布《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等四项国家标准。按照规定，自2010年起，重40公斤以上、时速20公里以上的两轮车，将划入机动车管理范畴。

但这一标准当年也产生了争论。按照这个标准，市场上大多数的电动自行车，都处在违规状态。

在一片争议声中，2009年12月15日，该标准被国家标准化管理委员会暂缓实施。

中国电动车的另一个乱象，是超速问题，被称为电动自行车摩托车化现象。

多位受访者称，由于现行国标中规定电动自行车最高速度是20公里无法满足百姓的实际需求，为迎合消费者需求，相关流通环节会篡改限速装置。

一位业内人士称，经销商、专卖店、维修店等环节，都可以给消费者拆改限速装置。“电动车头条”主编沈成钢告诉《中国新闻周刊》，改限速装置的技术并不复杂，类似于软件，厂家生产时就故意留了bug，以方便后期的调整修改。

而对厂家而言，“如果其他厂家的产品能改，你的不能改，你的车子就卖不掉。”

沈成钢称，目前，大多数电动车时速在40公里以上，有的能达到70公里甚至更多。

为了迎合消费者在车速、“豪华性”等方面的要求，增加产品在市场上的竞争力，很多厂商选择生产、销售在速度、重量等方面超过国家标准的电动自行车。有的还通过违规拆卸零部件的方式，减轻电动自行车的整车质量，以规避有关部门的检查，或者对消费者作出承诺，在车辆完成登记上牌手续之后提供拆除或调节限速器的服务，以满足消费者对电动自行车速度性能的要求。

2017年3月15日，中国自行车协会理事长马中超表示，“(电动自行车)行业良莠不齐，生产出不少假冒伪劣产品，给消费者的人身安全带来损失。”

电动车行业专业媒体“电动车观察员”主编顾宏泉告诉《中国新闻周刊》，目前的电动车市场家庭作坊式的小厂很多。他们有的采购零配件重新组装，甚至翻新旧车，拆下来后喷漆等重新组装。有的甚至没有注册品牌，随便起名后，卖给偏远农村。

还有些厂家地处偏远，监管困难。电动车生产基地对地皮面积要求比较大，有些就把场地设在偏远的乡镇。由于地处偏远，当地的执法监管部门有时候会疏于监管。

另外，在目前供大于求的背景下，行业间也存在恶性价格战争，很多企业存在虚假宣传。

在电动自行车领域，经常出现“十大品牌排行榜”之类的排名。多位受访者表示，目前排行没有一个统一的标准。某知名电动自行车企业一位负责人告诉《中国新闻周刊》，据他所知，很多排名是一些企业通过公关给安排出来的，或者是有些协会、组织收钱后安排出来的，“都属于口碑营销的一种手段”。

新国标将导致行业大洗牌

相对1999年版的国标，新国标做出了诸多调整，对一些数据做了“适度松绑”，并增加了部分内容：最高车速由20km/h调整为25km/h，整车质量(含电池)由40kg调整为55kg，电机功率由240w调整为400w，强制规定电动自行车应具有脚踏功能等，此外，还补充了电动自行车淋水、防火、阻燃和无线电骚扰特性等条款。

新国标从发布到正式实施，拟设置半年到1年的过渡期，给企业一定的时间进行新产品研发、生产线调整和库存产品消化。正式实施前，鼓励生产企业按照新标准组织生产，鼓励销售企业销售符合新标准的产品，鼓励消费者购买符合新标准的产品。

新国标实施后，对消费者已经购买的不符合新标准的电动自行车，将由各省、自治区、直辖市政府根据有关法律规定和当地实际情况，制定出妥善的解决办法，通过自然报废、以旧换新、折价回购、发放报废补贴、纳入机动车管理等方式，在几年内逐步化解。

在1月16日的新国标发布会上，公安部交通管理局副局长李江平表示，电动自行车作为一种道路交通工具，需要兼顾平衡安全、秩序、效率，但安全永远是第一位的。

“新国标本着确保所有道路交通参与方的共同利益最大化的原则，坚持电动自行车的非机动车属性，对电动自行车的速度、尺寸、重量等指标有所调整的基础上加以限制，有利于从源头上遏制部分指标超出现行标准规定的产品的生产和销售。”

江苏新日电动车股份有限公司是目前中国电动自行车行业唯一的A股上市公司，也是参与新国标起草工作的两家企业之一(另一家为绿源)。

1月28日，新日新闻发言人、总裁办主任陈开亚在接受《中国新闻周刊》采访时表示，新国标是各方妥协和博弈的结果。虽然现在争议还是很大，但和以前相比还是有明显进步的。“毕竟内容比原来宽松了，基于这样的现实，我们还是比较欢迎新国标的。”

陈开亚认为，新国标落地后，会进一步导致行业分化，对有市场能力、技术能力、开发能力的龙头企业是利好。一些开发、质保能力差的小企业会受到更大冲击。

他认为，新国标对降低电动车交通事故等负面形象会起到积极作用。“对老百姓而言，因为雨还没有降落到他们头上，所以消费者没有生产企业和经销商关心这个新国标。”

关于部分舆论认为的新国标会导致90%的产品被淘汰的说法，陈开亚认为，这种观点欠妥当。“产品本身有个研发周期，新国标也有过渡期来消化库存。这种说法缺少依据。”

还有多位业内人士表示，新国标的出台虽然对规范行业有积极作用，但现在业内从业者普遍对新国标的落地没做好应对准备。

台铃电动车集团总裁姚立告诉《中国新闻周刊》，新国标对交通安全方面考虑较多，却忽略了其他方面。他认为，新国标不能局限地聚焦于其在交通事故中的问题，应该放眼整个社会来看其功过问题。

目前，电动自行车行业有500多万从业人员，他们的去向也应该纳入考量。还有2.5亿保有车辆的问题。按每辆3000元算，就是7500亿元。

姚立认为，新国标对所有电动车企业都会带来冲击。只是大的企业在转变成电动摩托车上有技术优势，但是转变后也存在安全隐患。

绿源董事长倪捷表示，新国标的出台，需要思考一些问题。“比如说，轻量化的车架同时要保持很好的结构强度，该怎么做？锂电池的安全性问题是否全部解决了？年轻人等用户群体有更快的速度需求怎么办？目前快递行业七八百万的从业人员，他们用什么产品？这些问题都要想好。”

一位知名电动车品牌负责人告诉《中国新闻周刊》，近日，很多企业、商家以及消费者开会，也表达了对新国标的“不理解”。“按照新国标，企业所有的夹具、模具等都要推倒重来。企业的产品设计、社会调研、开模等都要重新开始，这点过渡时间是完全不够的。”

江苏常州电动自行车经销商相阳告诉《中国新闻周刊》，新国标落地后，势必会对经销商产生一些影响。他表示，电动自行车经销商主要有三条选择路线：一是选择价格便宜的品牌；二是选择品质好的品牌，在经营的长期性上有保障；三是选择离家近的品牌，各方面服务更便捷。

相阳说，品质好的经销商受新国标的冲击会小很多，他们甚至会希望新国标加剧这个产业快速洗牌。走价格路线的经销商则很危险，因为这类品牌本身就比较脆弱，资质上也不齐全，新国标一旦执行，他们很容易失去生存空间。

此外，也有受访的经销商担心新国标出台后，库存问题怎么办，卖出的车怎么办，新国标落地后就不能卖某款车了，但是该车的零配件怎么解决？虽然现在不符合新国标了，但是卖的时候是合理合法卖出去的。

“比如一款电动车的电机坏了，新国标规定电机最多是400瓦，但是我以前卖的时候是500瓦，现在给人家换多大的？给人家换400瓦的装不进去，换500瓦的又可能买不到这样的零配件。不能说消费者的一个电机出了故障，整台车就得报废掉。”

对于新国标规定重量含电池不能超过55公斤的规定，沈成钢认为，这么严格的限制加大了新产品研发的技术难度。

他称，现在电动车电池分锂电池和铅酸电池两种，普通铅酸电池的重量跟容量成正比，这类电池主要分两种，分别为48V12AH重量约16.8公斤／组，或48V20AH重量约为27.2公斤／组，无论使用哪组，光电池占整体规定车重的比例都挺高。

锂电池的重量只有铅酸电池的1／5，但还存在一定的安全隐患，目前在电动车行业，锂电池的市场份额占比不超过5%。

沈成钢称，对于电动自行车的四大生产基地来说，天津基地的产品以简易款为主，接近国标车要求，新国标出台后，该板块受到的冲击相对较小，但其他板块受到的冲击就会大一些，比如广东基地的“长跑王”“载重王”等车型因重量大等，都会受到较大冲击，转型较难。

打压，还是加强管理？

多位受访业内人士认为，电动自行车在环保、电商、节约道路资源等多方面的贡献不容小视。

台铃电动车集团总裁姚立称，中国的“最后一公里”很多是靠电动车解决的。这个行业对中国经济，尤其是对互联网 的推动作用很明显。

国家轻型电动车中心外聘专家、清华大学教授马贵龙也表示，中国电商的发展和电动车的发展紧密相连。“电商们能让人开着奔驰、宝马、QQ送外卖、送快递吗？”

他认为，从能源问题和节约道路资源问题考虑，应该鼓励电动两轮车发展，而不是打压。“两轮车占地面积少，我们的道路资源有限，大街小巷走起来方便。一辆电动两轮车行驶100公里花一度电，一辆电动汽车行驶100公里要花十几度电。而且电动两轮车占地面积比电动汽车小很多。”

但该产业也确实有需要规范的地方。顾宏泉认为，在这方面应该多管齐下，比如提高拆改限速装置难度；提高执法部门查处这类门店的执法力度和处罚力度；交警等在执法过程中加强现场检测；将违法者违法行为记入社会信用记录等。

中国轻工业联合会副秘书长郭永新希望给予行业一个更加充足的过渡期，以便妥善处理好遗留问题。他说，当前规定的半年到一年过渡期对于生产企业来说时间稍显紧迫。另外，他还希望政府在企业技术改造和研发投入上给予更多的政策和资金支持，鼓励企业通过先进智能制造、先进手段，使行业进入一个新的发展阶段。

马贵龙认为，国家对于电动车市场的管理在政策导向上应该更明确一些。为此他提出两点建议：一、对使用锂电池的电动车进行补助，同时电动汽车用过的废旧锂电池通过技术手段用于电动自行车；二、通过驾照制度规范和约束驾驶人的不文明行为。

“为什么都姓电，国家对电动汽车用锂电池有补贴，对电动自行车用锂电池就没有补贴？国家应该一碗水端平。”马贵龙说。

他认为，中国电动车有两三亿辆的保有量，如果国家补贴鼓励电动车使用锂电池，会推动锂电池产业的发展。

目前，马贵龙正在做研发电动汽车充电防火墙技术，以及探讨电动汽车淘汰下来的锂电池的处理问题。

他表示，现在电动汽车淘汰的锂电池都被当成了废弃物，如果不解决，其污染会大于铅酸电池。这些废旧锂电池经过技术改造，可以用到庞大的电动自行车市场进行消化，其电量足以供电动自行车使用。“这样既环保又能促进电动自行车市场的良性发展。”