“复兴号”动车组优势在哪？ 高铁专家这样说

中新网北京6月27日电(汤琪) 26日，被称作中国高铁最新版的“复兴号”动车组在京沪高铁双向首发，“完全自主”“中国标准”……这些关键词再次让中国高铁成为舆论焦点。

那么，“复兴号”在性能上已达到怎样的高度？“试验速度可达时速400公里及以上”该如何理解？未来它会如何发展？中新网记者为此专访了中国铁道科学研究院首席工程师、研究员赵红卫。

中新社记者 崔楠 摄

“完全自主”如何理解？

——采用自主列车网络控制系统

中新网记者：您在“复兴号”的研制中主要从事哪方面工作？

赵红卫：我主要进行列车网络控制系统的总体设计，完成互联互通的设计。

中新网记者：“复兴号”在网络控制系统上与以往的动车组有何不同？

赵红卫：“复兴号”采用的是自主的列车网络控制系统。以往“和谐号”是基于一定的软件开发平台，来完成网络系统软件的设计，但这一次，我们重新打造了自己的研发平台、实验平台和制造平台。

如同高楼大厦的地基打得越扎实，楼就盖得越高。“复兴号”的地基是我们自己打的，基于这个平台，研制的是自主化的系统，实现了不同车型间的互联互通。

中新社记者 侯宇 摄

“复兴号”动车组优势在哪？

——设计更适合中国国情和路情

中新网记者：什么是“不同车型间的互联互通”？

赵红卫：比如，前车的指令能够传到后面的列车，后面的列车能够把自己的工作状态反馈给前面的车，这样的话，即使不是一个工厂生产的列车，也能实现相同速度等级的重联运行。

中新网记者：这次从北京和上海首发的两辆列车就是不同厂商生产的。

赵红卫：对，北京首发的是四方股份生产的CR400AF，上海首发的是由长客股份制造的CR400BF，虽然生产厂商不一样，电气线路设计也稍有差别，但它们能够实现相互连贯，互为操作，司机室的操作界面也一样。

中新网记者：“复兴号”能否与以往动车组列车实现互联互通？

赵红卫：“复兴号”能与“和谐号”实现相互救援，但重联运行比较复杂，列车网络控制系统的软件、包括通讯要一致。“复兴号”的互联互通是指，在中国标准动车组的这个平台上，相同速度等级的列车能重联运行，但与“和谐号”还不行。

中新网记者：那可不可以说，未来中国高铁将有一个更新换代的过程？

赵红卫：对，因为“复兴号”首先是自主化的平台，此外，我们在既有的一些动车组基础上，做了很大的改进，使它的设计更适合中国的国情和路情。

中新网记者：其中的一个改进是不是安全性更高了？

赵红卫：是的，“复兴号”有2500多个监测点，涉及动车组走形图的状态、制动系统的状态、温度，以及其他一些系统的状态，监控更全面。如果发生问题，会采取自动的限速，或是制动的措施。

中新社记者 侯宇 摄

运营速度能否提升？

——目前仍按当前线路图运行

中新网记者：对于民众来说，大家非常关注高铁的速度，怎么理解“复兴号”“试验速度可达时速400公里及以上”，这个速度的概念与以往的动车组有什么区别？

赵红卫：“和谐号”动车组之前也达到时速486.1公里的试验速度，但既然是试验速度，它是在列车上做了很多技术改进的基础上，才达到的这个速度。

“复兴号”实现了时速425公里的隧道和交汇的试验，它是首次在运营中的动车组达到比较高的速度，试验时没有做任何的提升和改进。目前“复兴号”虽然运行在时速300公里左右，但设计目标是时速350公里。

中新网记者：现在“复兴号”的运营速度能否提到时速350公里呢？

赵红卫：目前还是按照当前的线路图运行，但是“复兴号”有这个潜力跑更高的速度。

中新社记者 侯宇 摄

“中国标准”如何理解？

——多样的运营条件 完善的技术体系

中新网记者：怎么理解“中国标准”？中国高铁“走出去”的“中国标准”是什么？

赵红卫：因为我们的目标还有“走出去”的战略。中国地域辽阔，运行环境也相当复杂，在风沙、高寒、长期高温等自然环境下，我们的动车组完成了各种线路的试验，包括大西线、京广线、哈大线等，别的国家没有这样的运营条件。

此外，通过中国标准动车组的研制，我们建立了比较完善的技术体系，在勘察设计、牵引供电、列车控制、运营管理、风险防控等各方面都达到比较高的水平，经济性、舒适性、节能降耗、降噪等能力也有所提升。

中新网记者：“复兴号”未来将如何发展？

赵红卫：“复兴号”目前在京沪线上运行，这已经是批量制造的列车了，根据情况肯定会加大力量研制和生产。

中国高铁的运营线路已经达到2.2万公里，部分线路时速能达到350公里，还有一些客专线路。现在打造的时速350公里的平台，适合于京广线、京沪线这样大的干线，以及京津、沪宁这样的城际线。

未来，我们还会打造时速250公里的平台，适合不同的城际之间的交通，还会针对市域铁路的发展，为既有的线路提速，研制时速160公里的标准动车组，未来将会是一个自主化、标准化、系列化的发展。