虹桥客机事故背后：空管系统低薪运转 大量人才流失

调查

空管员减薪令还要执行两年

普通公众会认为，管制员坐在塔台的玻璃窗前，指挥着载着数百人的大飞机在哪条跑道起飞、降落，在什么高度上飞行，还有权决定某个航班先飞，以及停靠在哪个机位，“说一不二”，他们掌控着某个时点上民航空域里的秩序。

“管制员工作确实给人很权威的感觉。但干时间长了就发现，远没有外人看到的光鲜。实际上遇上台风、雷雨天气特别繁忙的时候，别人下班了，我们不能。必须注意力高度集中盯着雷达屏幕，嘴里不停地发出指令，消耗掉大量脑细胞，没有人知道我们付出了什么。平日还有上模拟机、加班开会、分析总结会等，业余时间也比较简单，与外界的人接触不多。”某机场从事进近管制的小莫(化名)告诉北青报记者。

管制员的工作强度大、相对枯燥，但薪水却并不高。别说与飞行员比，实际上与航空公司做签派等岗位工作的同学相比，收入也要低30%左右。

目前，从天津民航大学、南京航空航天大学、广汉飞行学院管制专业本科毕业后的学生，就业并不首选薪酬待遇不尽如人意、工作强度较高的管制员岗位。“空管员的收入缺乏吸引力，确实影响了人员的招聘。过去，民航学院的学生毕业后首先选择去空管工作，然后是去航空公司和机场，现在完全是倒过来的情况，一定程度造成人才青黄不接”。

“十几年前，我到院校去招管制员，首选学习成绩优异的甲级学生，掐尖子生。这几年，别说甲级学生，50个名额就是招乙、丙、丁级别的学生，还空10个招不满。”这位空管业内人士指出，“现有的经验丰富的优秀管制员也会辞职跳槽，没有‘高薪’难留人才，人才流失问题应引起切实关注。”

由于各地空管局属于民航局下属事业单位，采取收支两条线的模式管理，收取的航路费上缴国家，工资等支付实施预算管理。在我国近7000名管制员中的70%多平均年薪为15万元，20%多工资在10万元/年，只有3%-5%能达到20万元/年。三年前的工资普查时，管制员的工资被认定属于高了，要求分5次逐年减薪，基本上一年每个人月薪会减少800-1500元。据透露，减薪令还要再执行两年，涨工资无望、工作逐年更繁忙，这就令空管员的职位缺乏吸引力。

对比

空管员在美国是高薪岗位

一些管制员提出为何不能进行企业化改革，令薪酬通过市场调节，达到应有的水平。

空管业内专家接受北青报记者采访时说，美国联邦航空管理局空管员，相当于也是“事业编”，但这并不妨碍空管员在欧美国家是高薪岗位。例如，美国空管员平均薪水12万-13万美元(80万-90万人民币)。这与波音737、空客320等窄体机驾驶员的薪资水平相当。

实际上，空管员的群体非常特殊并且人数稀少，全世界只有约10万名管制员，美国约有1.8万名管制员，中国约有7000名管制员。

建议

空管招聘应仿效北欧模式

一位我国知名的空管专家接受北青报记者采访时表示，“空管系统在国家航空运输体系中的重要地位，除了确保飞行安全，关乎人命以外，它的重要意义还在于：一个高质量、高效率的空管系统，可以使有效的国家空域系统运行效率最大化，从而实现航空运输产业价值最大化。”

没有“高薪”难留人才，空管员入门选拔机制也亟须改革。专家告诉记北青报记者，目前我国大部分航空公司飞行员的选拔培养机制比较合理，高中或者大学毕业生招飞时都由航空公司先面试挑选，之后再送飞行学校学习，虽然也有一定的淘汰率，但总体说成材率很高，比较成功。

空中交通管制仍然沿袭我国高考恢复以后一直以来的模式，即从院校相关专业毕业后，入职到管制员岗位参加实习和培训、上岗，这其中也有1-2年的周期。空管单位只能从毕业生中挑选。

空管专家说，实际上可能有更好的管制员准入模式。例如北欧的空管员就是向社会发招聘广告，符合年龄等条件者都可以应聘，较高薪水的吸引力引来1000人报名。后初步筛选淘汰500-600人。通过者自费参加两年的专业培训和考试等方式再淘汰掉70%。剩余的100多人再进行学习和选拔几轮淘汰，挑选出的都是人格健全、心理稳定、专业素养高的合格管制员。这位空管专家建议我国借鉴该模式，给予高薪、选拔优秀人员走上管制员岗位。

人物故事

管制员晚上会做“飞机出事故的梦”

空中交通管制员，是指管制员执照持有人具有符合要求的知识、技能和经历、资格，并从事特定空中交通管制工作的人员。其中又分为塔台、进近和区域协调三部分。例如，管制室负责对本塔台管辖范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作；进近管制员负责一个或几个跑道进离场管制工作；区调管制员负责区域管制室向本管制区内受管制的航空器提供空中交通管制服务等。

小莫(化名)是某机场一名一线进近管制员，参加工作5年多时间。他能明显感觉到航班量在不断增长，空管员工作量也在增加。

机场每年都会安排管制员进行模拟机学习，了解驾驶舱，学习飞行知识，以便让他们更多熟悉飞行员的工作状态。小莫说，塔台值班时必须全力以赴，集中精力，头戴耳麦眼睛紧盯屏幕，忙碌时可能同时与四五个机组对话。如果值班工作中遇到什么紧急的情况，晚上就会做“两架飞机相撞”的梦，惊醒后才舒一口气。

“指挥屏幕上密密麻麻的多架飞机，每时每刻都担着风险，绝对特别费脑细胞。”他说这一职业的工作压力和工作强度极大，下班时常有要虚脱的感觉，感觉自己到40岁头发就会掉光。

他说，中国国内繁忙机场的管制员水平相当高，他师傅指挥飞机的数量和难度都远大于发达国家繁忙区域的管制员。“但我们的薪水真的和国外管制员没法比。”小莫感叹道，“入行时的一些师傅有些已经离职，我觉得在一线城市生活的压力很现实，房子、车子、子女教育都是问题。”

在国外管制员和飞行员是同样高薪且受尊敬的职业。在管制员的微信群里，大家也会聊到这类话题，有些人说“精明的早就逃离管制队伍了，留下的都是怀揣梦想和激情”。还有些人会认为同样是关系民航安全，一名飞行员驾驶上亿的飞机和掌握着100多名乘客的生命财产安全，他们年薪百万，备受尊重；而我国的管制员同样高度紧张的工作状态，不容一丝错误，工作量、劳动成果和薪酬不成正比，跟飞行员没法比。

小莫透露，管制员的收入主要就是两部分，即基本工资加小时费。小时费根据入职年限及级别确定单小时薪酬，大概从30~60元不等。而业内一名飞行员小时费大概要200~500元。整体来说，我国管制员的薪水约为窄体机飞行员薪资的1/5左右。

小莫说，“我指挥的每架飞机上都有上百条人命，担负着这样的职责，只要在岗一天，这份责任感、神圣感都激励着我，不管是白班还是夜班，注意力都需要绝对集中。”

记者手记

空管领域频繁出事需要彻底反思

10月21日，民航局对上海虹桥机场“10·11”事件相关责任单位领导和责任人作出严肃处理：分别给予华东空管局等单位13名领导干部党内警告、严重警告和行政记过、撤职处分；吊销当班指挥席和监控席管制员执照。

局方要求空管系统坚持问题导向，盯住问题多发的重点区域、重点单位，切实落实安全领导责任、安全主体责任、安全岗位责任，抓基层、打基础、苦练基本功，发挥安全体系作用，防止重复性问题多发。

实际上，两架飞机险相撞的“10·11”上海虹桥机场事件并非孤立事件，近年来关于空管领域危险问题频发。2014年，东航MU2528(三亚—武汉)航班，在武汉进近阶段联系塔台时，因塔台两名管制员在岗位上睡着，多次呼叫无人应答，引舆论哗然；在2008年4月的大连机场跑道入侵事故中，两架飞机险相撞，机场塔台被责令整改。

在空管工作这种要求落实安全、万无一失的岗位上，为何管制员屡犯低级错误？将问题归咎于一两名管制员的责任心，未免过于简单。公众会有种“问题不解决，迟早会出事”的不安感。

如何选拔和留住优秀的人才从事空管工作，这已经是“摆在眼前”、不得不面对的问题。从管制员准入开始，启用更先进的设备系统，到缓解“超负荷”工作状态等体制问题，都需要彻底反思并且尽快拿出有魄力的解决方案。

本版文/本报记者 蔺丽爽