大国工匠：盾构研究40年“只进不退”的“老顽固”李建伟

　　李建伟向徒弟们介绍盾构的零部件组成

央广网上海7月23日消息（记者 王晶）2015年6月，全长5260米的上海虹梅南路越江隧道盾构拆除完毕，基本具备通车条件，预示该工程提前2个月完工，作为该项目的主力，上海隧道机械制造分公司车间主任李建伟自掏腰包与工友们喝了一顿酒当作庆祝，这也是他参与100多个市政建设重大项目时，少有的娱乐方式。

　　李建伟与工友讨论盾构的构架问题

作为国产盾构的“智”造者，常年在外搞工程的李建伟有一身的“毛病”。由于隧道空间狭小，有时深度高达40米，里面的湿度较大，往往超过正常人身体的极限值，时间久了，一直在隧道内坚守的李建伟在2012年就生了一场大病。此后，年近60岁的李建伟考虑到身体问题，结束了过去十几年“周末很少休息”的状态。

隧道盾构项目（盾构即隧道掘进机，在我国习惯称为盾构），工期紧且持续时间长，用李建伟自己的话讲：“工程等着呢，容不得休息的。”有时工期长、压力大时，“老烟民”李建伟一天能抽上一盒的烟，由于吸烟量过多，还曾住进过医院。“当年要是我不住院没护士照顾我，怎么能有机会给我儿子介绍现在的护士媳妇！”在徒弟卫永清眼中，师傅永远是个“乐天派”，却也还是个“只进不退”的“老顽固”。李建伟常常和徒弟讲：“只要有盾构‘只进不退’的精神，没有什么事儿是做不好的。”

　　李建伟与徒弟们在办公室讨论盾构模型图

扎根隧道事业四十余年，李建伟先后荣获2008年上海市轨道交通立功竞赛优秀建设者、2011年上海市首席技师、2015年至2017年上海市徐汇区高技能人才等荣誉。更值得一提的是，在承接新加坡地铁盾构项目、印度地铁盾构以及香港昂船洲盾构等项目后，更是打破了洋盾构一统天下的局面。

虽获誉无数，但是李建伟似乎却不太看重这些：“我这个人做事儿要么不做，要做就一定会把它做到最好！”

　　李建伟在车间

“掘地三尺” 非一日之功

上海长江隧道自2014年12月开工起，就因其“长、大、深”的特点，吸引着业界同行的目光。为了解决这一问题，李建伟和他的团队承接制造了两台长江隧桥盾构—长江一号和长江二号，这是当时世界上最大的盾构，直径达15.43米，但是当年在上海乃至全中国，都没有一个机床，可以承重达一千多吨并对如此之大的盾构壳体驱动安装部位进行金加工设备。

“办法总比困难多。”这是李建伟常挂在嘴边的“口头禅”。

为了解决这一问题，李建伟和他的团队夜以继日的模拟试验、反复验证，最终组装出一台“土立车”，实现了工件不动立车动的反式加工模式，开创出国内超大直径盾构驱动内圆立车设备，完成了超大直径盾构壳体的金加工任务，创造并刷新了超大直径盾构加工的新工艺。

时至今日，经李建伟手底做过的大型盾构不下100个，均应用在国家重大隧道工程建设当中。但“为山九仞，岂一日之功”。

1996年，当时月收入只有1900元的李建伟每天奔波在各个工地车间，对于那时只有7岁的儿子，现在回想起来李建伟满心的愧疚。“那时，白天我和老婆都上班，就把儿子直接锁在家里，让他在家看电视。到了中午从工地回家给儿子做饭。有次晚上老婆有事加班，深夜10点半我从工地赶到家，儿子竟然将门栓在里面栓上睡着了，敲半天没有应答，没办法我只能将窗户的玻璃砸掉，自己爬进去。”

听过这事儿的工友都觉得有趣，但是只有李建伟自己心里清楚，几十年来每天的早出晚归，除了为了这个家，更是想在盾构研究方面走得更远。

在刚进厂一年，李建伟虽作为学徒，跟着师傅学习盾构技术，但骨子里总有那种不服输的劲儿，“那时师傅教我打孔，他将零件交给让我操作，但是我刚毕业就连盾构基本的操作都不太懂，下班后骑自行车回家，我琢磨了一路，骑到一半我决定回车间，一个人连夜将剩下的零件全部打完。”

如今，已经成为30个徒弟师傅的李建伟依然没有闲下来，目前正在进行矩形盾构机的模拟试验研究。他介绍：“矩形盾构机比圆形盾构机能更加充分利用隧道空间，但制造难度却比圆形盾构大的多。”

同时，这是国内第一个矩形盾构机，将于今年下半年正式完工，但是对于即将退休的李建伟来说，这也许是他40余年的一线生涯中创造的的最后一个盾构。

　　李建伟与徒弟讨论盾构设计图

这个中国人让德国人服了

几十年来，李建伟率领团队完成各类盾构、顶管制造任务200余台，各类钢模产品300余套，极大的促进了国产盾构产业化基地的建设。

谈到国内盾构与国外的差距时，李建伟很坚定：“除了在构架上面的欠缺外，咱们国内盾构综合起来不输于包括德国在内的任何一个国家。”

每个盾构3600吨，上万的零件，代表着国家的机械化水平，而这个研发国产盾构的老师傅从未给国人丢脸。

“2004年，建设沪崇苏越江隧道时，我们和德国海瑞克公司第一次合作，当时的盾构是世界上最大的，直径是15.43米，安装到拼装机时，原来设计图上的吊点，与我们的设备部分地方不太符合，不具备吊装的能力，德国人当时坚持自己的方案无误，师傅和他们沟通说，如果按照这样的吊点，吊起来时会出现撕裂的情况，但是德国人依然坚持原有的方案。”李建伟的徒弟董宾回忆。

果然，当盾构吊到3米左右时真的掉下并撕裂，与李建伟当初预想的一样。这事儿过去后，德国工程师在接下来的工作中只要遇到困难，就去请教他，只要李建伟在工地现场，都会第一时间主动询问他的看法，甚至经常亲自登门拜访。

但是，李建伟也坦言，德国人的敬业精神是值得世界上任何一个国家学习的，当然包括中国。同样，李建伟的敬业劲儿也都被徒弟们看在眼里，当年在香港做地下工程时，他竟连续作业长达57个小时没有上来。在平日，徒弟杨晨平告诉记者，每天下班，所有车间肯定是师傅最晚离开的。

正是凭借这份敬业与执着，李建伟已经是当前中国甚至世界上顶尖的盾构专家。

　　李建伟在车间与德国人商量工程事宜央广网记者王晶摄

星火相传 后继有人

还有一年，李建伟就要退休，但对徒弟的挑选却十分谨慎。做事态度要认真、需好学，自尊心强，李建伟似乎像是在寻找当年的自己。

这几年，他先后培养出杨晨平、丁宏伟等高级技师8名，董宾、徐文彬等高级工32名，还通过“双师”培养带教出具有“技师+工程师”职称的范连、程瀛等青年骨干能手，为该行业领域输送了大批高技能人才。

谈到师傅李建伟，平时做工程不太善于表达的徒弟们似乎有夸不完的话。

现在的车间副主任杨晨平是李建伟一直的徒弟，他认为：“师傅专注做一件事儿，并且会上升至爱好。”

作为焊工，卫永清1996年进厂，对于“一专多能”的师傅，他认为自己不管投入多久的时间都很难赶得上。“刚进厂时，师傅那时做钳工，刚出校门的我认为一个钳工怎能懂得我们做焊工的事儿，后来发现师傅比我对电焊懂得还多。”

卫永清回忆：“2006年为迎接世博会做工程盾构，因为上海的土质是多元化的，盾构的刀盘需选择硬质合金刀，当时我按照一般的方法进行气焊，自认为焊法完全没有问题。但是师傅却说，从长期使用角度考虑，你还要注重到刀盘使用时间的问题，随后便指导我从刀盘的构制上进行改造，最后果然改造效果不错。”

事后，刚毕业“意气风发”的卫永清蔫了，但却暗自将李建伟当做榜样至今。

随着中国制造2025战略的出台和工业4.0的到来，机械制行业造将会进入全面快速发展阶段。或许，将会用涌现出更多像李建伟一样的国产机械“智”造者们。

　　李建伟的办公桌央广网记者王晶摄

　　李建伟向徒弟们介绍盾构的零部件组成

央广网上海7月23日消息（记者 王晶）2015年6月，全长5260米的上海虹梅南路越江隧道盾构拆除完毕，基本具备通车条件，预示该工程提前2个月完工，作为该项目的主力，上海隧道机械制造分公司车间主任李建伟自掏腰包与工友们喝了一顿酒当作庆祝，这也是他参与100多个市政建设重大项目时，少有的娱乐方式。

　　李建伟与工友讨论盾构的构架问题

作为国产盾构的“智”造者，常年在外搞工程的李建伟有一身的“毛病”。由于隧道空间狭小，有时深度高达40米，里面的湿度较大，往往超过正常人身体的极限值，时间久了，一直在隧道内坚守的李建伟在2012年就生了一场大病。此后，年近60岁的李建伟考虑到身体问题，结束了过去十几年“周末很少休息”的状态。

隧道盾构项目（盾构即隧道掘进机，在我国习惯称为盾构），工期紧且持续时间长，用李建伟自己的话讲：“工程等着呢，容不得休息的。”有时工期长、压力大时，“老烟民”李建伟一天能抽上一盒的烟，由于吸烟量过多，还曾住进过医院。“当年要是我不住院没护士照顾我，怎么能有机会给我儿子介绍现在的护士媳妇！”在徒弟卫永清眼中，师傅永远是个“乐天派”，却也还是个“只进不退”的“老顽固”。李建伟常常和徒弟讲：“只要有盾构‘只进不退’的精神，没有什么事儿是做不好的。”

　　李建伟与徒弟们在办公室讨论盾构模型图

扎根隧道事业四十余年，李建伟先后荣获2008年上海市轨道交通立功竞赛优秀建设者、2011年上海市首席技师、2015年至2017年上海市徐汇区高技能人才等荣誉。更值得一提的是，在承接新加坡地铁盾构项目、印度地铁盾构以及香港昂船洲盾构等项目后，更是打破了洋盾构一统天下的局面。

虽获誉无数，但是李建伟似乎却不太看重这些：“我这个人做事儿要么不做，要做就一定会把它做到最好！”

　　李建伟在车间

“掘地三尺” 非一日之功

上海长江隧道自2014年12月开工起，就因其“长、大、深”的特点，吸引着业界同行的目光。为了解决这一问题，李建伟和他的团队承接制造了两台长江隧桥盾构—长江一号和长江二号，这是当时世界上最大的盾构，直径达15.43米，但是当年在上海乃至全中国，都没有一个机床，可以承重达一千多吨并对如此之大的盾构壳体驱动安装部位进行金加工设备。

“办法总比困难多。”这是李建伟常挂在嘴边的“口头禅”。

为了解决这一问题，李建伟和他的团队夜以继日的模拟试验、反复验证，最终组装出一台“土立车”，实现了工件不动立车动的反式加工模式，开创出国内超大直径盾构驱动内圆立车设备，完成了超大直径盾构壳体的金加工任务，创造并刷新了超大直径盾构加工的新工艺。

时至今日，经李建伟手底做过的大型盾构不下100个，均应用在国家重大隧道工程建设当中。但“为山九仞，岂一日之功”。

1996年，当时月收入只有1900元的李建伟每天奔波在各个工地车间，对于那时只有7岁的儿子，现在回想起来李建伟满心的愧疚。“那时，白天我和老婆都上班，就把儿子直接锁在家里，让他在家看电视。到了中午从工地回家给儿子做饭。有次晚上老婆有事加班，深夜10点半我从工地赶到家，儿子竟然将门栓在里面栓上睡着了，敲半天没有应答，没办法我只能将窗户的玻璃砸掉，自己爬进去。”

听过这事儿的工友都觉得有趣，但是只有李建伟自己心里清楚，几十年来每天的早出晚归，除了为了这个家，更是想在盾构研究方面走得更远。

在刚进厂一年，李建伟虽作为学徒，跟着师傅学习盾构技术，但骨子里总有那种不服输的劲儿，“那时师傅教我打孔，他将零件交给让我操作，但是我刚毕业就连盾构基本的操作都不太懂，下班后骑自行车回家，我琢磨了一路，骑到一半我决定回车间，一个人连夜将剩下的零件全部打完。”

如今，已经成为30个徒弟师傅的李建伟依然没有闲下来，目前正在进行矩形盾构机的模拟试验研究。他介绍：“矩形盾构机比圆形盾构机能更加充分利用隧道空间，但制造难度却比圆形盾构大的多。”

同时，这是国内第一个矩形盾构机，将于今年下半年正式完工，但是对于即将退休的李建伟来说，这也许是他40余年的一线生涯中创造的的最后一个盾构。

　　李建伟与徒弟讨论盾构设计图

这个中国人让德国人服了

几十年来，李建伟率领团队完成各类盾构、顶管制造任务200余台，各类钢模产品300余套，极大的促进了国产盾构产业化基地的建设。

谈到国内盾构与国外的差距时，李建伟很坚定：“除了在构架上面的欠缺外，咱们国内盾构综合起来不输于包括德国在内的任何一个国家。”

每个盾构3600吨，上万的零件，代表着国家的机械化水平，而这个研发国产盾构的老师傅从未给国人丢脸。

“2004年，建设沪崇苏越江隧道时，我们和德国海瑞克公司第一次合作，当时的盾构是世界上最大的，直径是15.43米，安装到拼装机时，原来设计图上的吊点，与我们的设备部分地方不太符合，不具备吊装的能力，德国人当时坚持自己的方案无误，师傅和他们沟通说，如果按照这样的吊点，吊起来时会出现撕裂的情况，但是德国人依然坚持原有的方案。”李建伟的徒弟董宾回忆。

果然，当盾构吊到3米左右时真的掉下并撕裂，与李建伟当初预想的一样。这事儿过去后，德国工程师在接下来的工作中只要遇到困难，就去请教他，只要李建伟在工地现场，都会第一时间主动询问他的看法，甚至经常亲自登门拜访。

但是，李建伟也坦言，德国人的敬业精神是值得世界上任何一个国家学习的，当然包括中国。同样，李建伟的敬业劲儿也都被徒弟们看在眼里，当年在香港做地下工程时，他竟连续作业长达57个小时没有上来。在平日，徒弟杨晨平告诉记者，每天下班，所有车间肯定是师傅最晚离开的。

正是凭借这份敬业与执着，李建伟已经是当前中国甚至世界上顶尖的盾构专家。

　　李建伟在车间与德国人商量工程事宜央广网记者王晶摄

星火相传 后继有人

还有一年，李建伟就要退休，但对徒弟的挑选却十分谨慎。做事态度要认真、需好学，自尊心强，李建伟似乎像是在寻找当年的自己。

这几年，他先后培养出杨晨平、丁宏伟等高级技师8名，董宾、徐文彬等高级工32名，还通过“双师”培养带教出具有“技师+工程师”职称的范连、程瀛等青年骨干能手，为该行业领域输送了大批高技能人才。

谈到师傅李建伟，平时做工程不太善于表达的徒弟们似乎有夸不完的话。

现在的车间副主任杨晨平是李建伟一直的徒弟，他认为：“师傅专注做一件事儿，并且会上升至爱好。”

作为焊工，卫永清1996年进厂，对于“一专多能”的师傅，他认为自己不管投入多久的时间都很难赶得上。“刚进厂时，师傅那时做钳工，刚出校门的我认为一个钳工怎能懂得我们做焊工的事儿，后来发现师傅比我对电焊懂得还多。”

卫永清回忆：“2006年为迎接世博会做工程盾构，因为上海的土质是多元化的，盾构的刀盘需选择硬质合金刀，当时我按照一般的方法进行气焊，自认为焊法完全没有问题。但是师傅却说，从长期使用角度考虑，你还要注重到刀盘使用时间的问题，随后便指导我从刀盘的构制上进行改造，最后果然改造效果不错。”

事后，刚毕业“意气风发”的卫永清蔫了，但却暗自将李建伟当做榜样至今。

随着中国制造2025战略的出台和工业4.0的到来，机械制行业造将会进入全面快速发展阶段。或许，将会用涌现出更多像李建伟一样的国产机械“智”造者们。

　　李建伟的办公桌央广网记者王晶摄