"雪鹰"试飞新站选址 中国南极科考进入地空立体时代

　　“雪鹰601”试飞

　　科考队员在拍照留念

“雪鹰”成功试飞 新站选址难言岛

中国南极科考进入地空立体时代

本报记者 彭训文

我国首架极地固定翼飞机“雪鹰601”成功飞越位于南极冰盖最高区域的南极昆仑站；“雪龙”号在地球上船舶所能到达的最南部海域之一——南极罗斯海地区测绘；队员登上罗斯海的难言岛，进行中国第5个南极科学考察站的新站优化选址；在温度接近零下50摄氏度的深冰芯钻探房，队员们成功钻取351.5米深的冰芯……

这些骄人的成绩，是两个多星期前回家的第32次南极科考队员们取得的。“南极是一颗时空胶囊。”他们经历158天、超过3万海里的漫长航行，只为探究南极的科学奥秘。在这个过程中，更让人钦佩和感动的是科考期间那些鲜为人知的细节和故事。

中外合作助“雪鹰”完美“首秀”

这是注定要载入中国极地考察历史的一幕：今年1月9日，一架红白相间、尾翼喷绘着五星红旗图案的固定翼飞机，以距离地面最低不到20米的高度，掠过南极冰盖最高区域、海拔4087米的昆仑站上空。

这是我国首架自有的极地固定翼飞机“雪鹰601”，它从南纬69度的中山站飞来，飞越纬度达80度的昆仑站，再返回中山站，持续航程超过2600公里。这标志着我国成为继美国、俄罗斯、英国和德国之后，第5个拥有多功能极地固定翼飞机的国家。

为了这次历史性的首航，固定翼工作队队长张体军和他的团队进行了精心准备。张体军坦言，和自己的苦比起来，他最怕的是“雪鹰”生病。有一次，飞机的自动驾驶仪出现故障，机组人员不得不人为操控，“他们操控了七八个小时，劳累和危险程度非外人所能想象。”

为了防止这种情况再次发生，同时为了首航达到最佳测试状态，张体军每天对设备进行检查，同时决定在下午3时开始试飞，经过七八个小时航程，大约夜里10时多结束，之后再进行数小时的数据收尾。这意味着，整个团队每天要从早上奋战到第二天凌晨。

“雪鹰601”飞机的机长布拉德是一个加拿大人，由于此次飞行纬度高、海拔高，飞机的发动机动力很弱，他和中国队员们要在氧气稀缺的环境下工作。布拉德表示，“中国队员工作很努力，很友好，让我眼前一亮”。首次加盟中国南极考察队的他很快和中国队员们打成一片，并顺利完成了首航。

据了解，我国将在“雪鹰601”基础上，组建首支南极航空队，初步构建极地区域的陆—海—空观测平台。

新址以“岛”为家

2月6日，南极罗斯海，停泊在南纬77度47分的海域，海拔3794米的埃里伯斯火山脚下，“雪龙”号抵达这里，刷新了中国船舶到达地球最南纬度的新纪录。

罗斯海是南太平洋深入南极洲的大海湾，是地球上船舶所能到达的最南部海域之一，也是人类通过船舶抵达南极大陆、前往南极点的传统线路，具有优越的地理位置。

乘坐“雪龙”号的队员们此行有一个重要目的，就是为我国第5个南极考察站(前4个分别是长城站、中山站、泰山站、昆仑站)选址，开展建站选址的优化工作。之所以说是优化，是因为在第29次、第30次、第31次南极科考期间，科学家们已经选择了罗斯海一个名叫难言岛的地方作为主要备选站址，并进行了测绘、地质、环境等方面的前期考察。

大小约70平方公里的难言岛，名字听起来似乎很苦涩。传说是因为曾经有几名极地探险家受困于此，度过了整整一个冬季，历经的磨难难以言表。

中国科学家们选择的建站地点是一片平坦的碎石地，毗邻罗斯冰架，背靠雪山，面朝大海。“蓝天、白云、碧海、雪山，并不是难言岛的全貌。”很多登岛队员事后说，地上的碎石大小不一，稍不留神就会崴脚、摔跤。岸边覆盖着冰雪，特别滑，一不小心就摔个四仰八叉。而且很多冰面是伸出陆地的，稍不留神就有掉入海中的危险……真是个“一言难尽”的岛屿。

难言岛上还有一个“不速之客”——风。老队员说，这里的风常年有六七级，瞬时风力可达到8级以上。所幸这次队员们登岛后没遇到很大的风，但很多人还是经常被吹得摇摇晃晃。由于光秃秃的海岛上没有能躲避和把扶的地方，队员们只能咬着牙迎风作业。

尽管困难重重，队员们在近4天时间里，还是做了大量开创性的工作。他们在岛上搭设了全新的自动气象观测站，以全面掌握难言岛的气候条件。在一处企鹅聚集地，队员们对数万只企鹅进行了观察，以了解新建站是否会对它们造成影响。

伍德湾4号点附近的海岸，这里将可能成为新站的码头。队员们完成了登陆区海岸平地的测量工作；还使用无人机对全岛进行了俯拍。

既是运输机又是实验室

此前有媒体对“雪鹰601”解读时，说它是一架“老爷机”。专家对此表示，这种说法并不准确。“雪鹰601”南极考察飞机只是保留了美国C—47军用运输机(美国道格拉斯公司二战期间研制的一种双发动机活塞式军用运输机)的气动外形和机体。针对极区飞行的特点，专家对飞机进行了多达16项改进或者更新，动力系统、操作系统以及内部结构完全是崭新的。

这架飞机有何特别之处呢？通过近距离观察可以发现，“雪鹰601”的起落架下方安装了一块3米多长的雪橇板，让它可以在冰雪上起降，而传统的轮胎可以在一般跑道上起降。在机翼、尾翼前方，还安装有一大圈橡胶材料。如果这些地方结了冰，橡胶可以膨胀，打掉冰块。飞机对起飞的要求也不高，在很低的滑行速度下就可以起飞。

此外，“雪鹰601”加装了冰雷达、重力仪、磁力计、激光高度计、高清摄像机和高精度差分GPS等先进装备。其中，冰雷达可以穿透冰层超过5000米，空间定位精度达到25厘米，是名副其实的空中“鹰眼”。同时，“雪鹰601”的时速只有380公里，可以和科考设备达到完美结合。

正因为这些优化设计，让“雪鹰601”可以在极地科考中大显身手。

首先，它是运输工具。此前，我国南极科考主要靠考察站、破冰船和内陆地面车队，每年前往内陆腹地超过1200公里的昆仑站时，科考人员和物资必须全部依赖雪地车进行地面运输，往返一个半月，使得在昆仑站的实际作业时间只有20多天。等到“雪鹰601”飞行成熟后，队员和物资运输可以打“飞的”，省时又经济。此外，如果队员突发意外，它将能第一时间赶到现场，为科考队员的生命保驾护航。

此次科考期间，“雪鹰601”已经发挥作用，用近13个小时时间，运送了澳大利亚一名殉职的考察队员遗体；还临时安排为澳方运送了人员和货物。

其次，它是飞行实验室。从空中看南极，既减少了队员们陆地测绘的潜在危险，同时让测绘数据更为精确。此次科考期间，“雪鹰601”通过测绘，首次获取了东南极冰盖中山站到昆仑站断面及东侧，面积约86万平方公里的航空重力、磁力以及冰雷达等关键数据。中国科学家们经过分析，初步探明这个地方底部存在着比美国科罗拉多大峡谷还大的峡谷，大小堪称世界之最；同时还发现那里存在冰下湖、冰下河流和暖冰等异常现象。