出租车“份子钱”艰难破冰：还能“拧”出几多水分？

相对于往日坚不可摧的“利益壁垒”和出租司机、乘客的满腹怨气，这绝对算得上一记重要突破：

新旧年交替，多地出租车行业改革再次发力，不约而同也不可避免地从解决“份子钱”问题开始。

当“破冰”已成事实，人们关心的是：在专车的冲击下，“份子钱”还有多大下降空间？今后的“份子钱”改革，应该向哪个方向走？

“份子钱”低头，“水分”还能拧出多少？

新年第一天，江苏省宣布出租汽车企业向驾驶员收取的管理服务费、租赁承包费(俗称“份子钱”)正式放开，取代了之前实行政府指导价的做法。这意味着，“份子钱”交多少，司机可以和公司商量着办。

“现在放开是为了市场化，提高运营效率，降低运营成本。就这一阶段来看，对公司、司机和消费者都是有利的。”南京市客运交通管理处办公室许兵表示。

不只是江苏，多地也开始了与“份子钱”相关的改革措施。去年9月，广州放开出租汽车承包费、合同保证金等经营服务性收费，出租汽车企业可根据企业经营成本、市场供求等情况自主定价；同一时间，杭州出租车改革方案也出台，确定将实行经营权无偿使用；12月24日，宁波计划取消收取市区出租车营运权有偿使用费，目前该方案仍在征求意见中。

“与市场反应相比，政府的政策出台还稍显滞后，出租车行业内部大多在政府让利之前，已展开了行业自救。”杭州市出租车行业协会秘书长许增期介绍。从去年上半年传统出租车受到网约车冲击后，市场环境就比较恶劣，企业面临“退包潮”“缺人潮”，下调“份子钱”是无奈之举。

实际上，多年来始终岿然不动的“份子钱”，已经开始低头。以杭州为例，多家公司返还承包金的10%给司机，另外还通过补贴、奖励的方式，“份子钱”从去年初的每月8000元降到现在的最低每月6400元。

网约车的竞争推动着“份子钱”破冰，但值得注意的是，从上述各地出台的政策看，涉及的主要仍是取消政府管理费，但真正核心的承包费最多只是放开，而不是取消，这或许为下一步“份子钱”再挤水分提供了空间。实际上，“份子钱”并非出租车的“天然基因”。例如在日本，实行的是严格的出租车准入和服务门槛，司机不交“份子钱”。

降价留人，能否“拯救”出租车？

政府和企业在不断挤压“份子钱”中的“水分”，让曾经暴利的出租车行业回归真实。南京卓迅汽车租赁有限公司副总经理殷浩认为，这个节点上江苏推出这样的政策是利好消息，司机可以有选择权，选择待遇更好的公司。

不过对行业来说，放开“份子钱”对于传统出租车行业的“拯救”依旧面临挑战。“现在留下来开车的要么是合同没到期的，要么是对行业还抱有一丝希望的，春节前后一批车将承包到期，已提前打好招呼不会再续约了。”杭州大众出租汽车股份有限公司党总支书记金凯说。

金凯还提到，从去年五六月份开始公司一直有10%左右的出租车是停在停车场的，因为招不到司机开车，每辆车一个月就要亏六七千元。

朱瑞是该公司仍在“坚守”的司机之一，但他并不讳言，自己是一边做一边寻找新的机会，“公司一直在降‘份子钱’，福利各方面做得比以前好，所以我再留一段时间，如果以后专车‘抢饭碗’还是这么严重，我也回老家谋个别的生计了。”

更多的司机则认为放开“份子钱”目前看来是降低，但以后怎么发展不确定。“因为市场受到专车冲击，企业才有了下调‘份子钱’的主动性，若不是因为行情不好，即使政府说了放开，司机依然没有太多话语权。”广州出租车司机陈友强对“份子钱”放开并不看好。

南京江南公司出租车司机王迎峰也持同样的观点，“出租车公司肯定会抱团取暖，小公司绷不住的话就被大公司收购，慢慢就会形成大公司垄断，价格他们会说涨就涨，我们势力太小，对我们反而是不利的。”

东南大学法学院副教授、东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松表示，放开“份子钱”实际上是放开了出租车公司的手脚，但如果网约车不进入市场，放开定价未必是好事。“因为出租车司机是没有议价能力的，这也是为什么过去要定价。”