据中国之声《新闻晚高峰》报道，今天下午，财政部、国家税务总局联合下发通知，自明天起，提高成品油消费税。其中汽油消费税上涨0.28元/升，柴油上涨0.16元/升，航空煤油继续暂缓征收。这距离上一次成品油消费税的上调，只有十个工作日，一个调价周期。

成品油价格接连两次打开调整窗口，迎面都迎来了消费税税额的上调，是不是意味着，“政府运用税收手段干预油价过分下跌”的市场传闻变成现实呢？

伴随着油价大幅下跌，消费税完成两连跳的上调。有观点认为这是政府在用税收手段干预油价下挫。而这样的观点，在财政部财科所所长刘尚希看来，是搞错了逻辑的先后，很不靠谱。他表示，并不是价格下跌所以涨税费，而是消费税改革等到了价格空间出现的时机：

刘尚希：因为调整消费税税额是税制改革里预设的内容，但是什么时候去调整消费税税额，那他要适当的条件和实际，要考虑到老百姓的承受能力，并不是临时想起来，说这个价格下行了，所以我加税。

由于成品油最终零售价格包括流转环节的税收，上一次调整之后，虽然成品油的“裸价”按照调价规律下调，但合计上调消费税税额后，公众感受到的销售价格总体不变；而此次调整，并没有将国际油价本调价周期内跌出的所有的空间用尽，成品油销售价依然出现了年内的第13次下调。为何要分两次做调整？刘尚希表示，是为了不出现调税提价的局面，加重居民负担。

刘尚希：实际上这体现了决策的谨慎，上一次是价格下行创造了空间，这一次继续下行，所以对政府来说这个调整的条件更好了，空间更大了。所以抓住这个空间，再一次加税。

那么问题随之而来：既然要运用税收杠杆约束高耗能，那么“油价降一降、税费升一升”会不会成为一种常态？对此刘尚希表示，所谓的“价税联动”并不存在。消费税要不要再调整完全取决于抑制能源过度消费的成效：

刘尚希：税和价不是一个联动的机制，并不是说价格一下调，我就加税；更不是说价格上涨，我就减税。现在没有形成价税联动的机制。可以说我们现在的加税，是我么们所处的环境的严峻形势造成的。加税的目的不是要提高财政收入， 这个更多的是发挥税收调节作用。毫无疑问的是，要提高税额才能发挥作用，只有税额提高，杠杆的作用才能出来。

事实上，国际范围内，看准原油市场疲软，进一步提高成品油税负以抑制高耗能消费的，不只中国一家。7月1日，新西兰将汽油消费税从每升64分上调至67分；11月10日，澳大利亚汽油消费税从每升38.1澳分上涨到38.6澳分；法国则制定了分三年提高燃油消费税的长期计划，而印度也在近期完成了成品油消费税的两级跳。在两次调整之后，我国成品油售价中的税负比例仍处于世界范围来看的较低水平。

刘尚希：比如欧盟，他的大气环境逼我们要好，但是他是高度重视节能减排和大气环境的治理，所以他们的含税价格比我们要高。但是大家可能要说到美国，美国油价低，含税也相应较低，但这是和美国的消费政策和环境政策是相关联的。美国在环境问题上，跟世界主流趋势是不相称的。

在两次调整之后，以公里8.5个油，每年1万公里的基本出行来看，本次调价车主们每月在成品油消费税上多花的钱不到20元。综合考虑油价下降的因素，消费者实际的用油负担是降低的。上一次调整之后，就有观点认为，不管钱多钱少，税费的上涨毕竟事关所有车主。油价的变化，为什么不能像电价水价一样先问问公众的意见呢？对此，财政部相关负责人表示，征求意见并非没有进行。但是由于成品油不像水、电，没有办法大规模囤积，因此为避免市场异动，控制了征求意见的范围：

财政部相关负责人：在这次调整中，我们也听取了相关部门的意见。成品油很特殊，他可能提前泄露出去就会引起市场恐慌，所以我们征求意见的时候注意要在可控的范围内。

而中国政法大学财税金融法研究所教授施正文表示，从法律上来看，成品油消费税的两次调整的流程符合相关规定。但以后，也可以更多的考虑公众参与决策的诉求。(记者刘祎辰 张棉棉)