京津冀交通一体化需破障 “框架协议”难以落实
2014-05-26 06:46:05 来源:《瞭望》新闻周刊 责任编辑:陈玮 陈瑜辉 |
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京津冀交通一体化需破障 三地签署的交通合作框架协议有方向,但无具体项目、时间节点、责任人和推进机制,最终“写在纸上、锁在柜里” 文/《瞭望》新闻周刊记者方问禹张涛 张舵赵仁伟詹奕嘉徐岳王玉光 交通一体化是京津冀协同发展的重要内容,在功能疏解、产业转移过程中扮演着关键角色。记者以多种交通方式走访了京津冀多个城市、县区,发现尽管部分城市在粗线条上实现了高铁对接,但一些细微之处的衔接不畅,使得交通便捷程度大打折扣。 采访中,记者发现河北省多条高速公路修到邻域交界处,却难以对接。比如河北省2011年开始建设京台高速,预计2014年底开通,但北京段预计2014年下半年才开工,对接存在时间差。京昆高速、111国道等也存在类似的情形。在公路方面,目前河北省通往邻域有18条“断头路”、24条“瓶颈路”。 另一方面,由于首都效应,南来北往多种形式的交通路线转道北京,大量乘客常态化流动于北京市内的各个火车站、汽车站,以及机场,近几十年以来北京实际上承担了北方交通枢纽的功能,加剧了北京的拥堵。 记者采访交通运输部,以及京津冀交通、规划部门有关负责人了解到,目前京津冀交通一体化格局尚未形成,三地交通合作仍面临现实的障碍。他们建议,从定位上明确京津冀协同发展交通先行,以促进区域交通合作为突破口,以京津冀综合交通体系规划为抓手,支撑京津冀协同发展。 “框架协议”难以落实 采访调研过程中,地方交通部门反映,在京津冀协同发展背景下,一些认识上的分歧、工作机制上的缺失,阻碍了三地交通部门加强协同的实际工作。他们建议,在凝聚共识、完善工作机制方面加强顶层设计: 首先,明确提出协同发展“交通先行”。记者调研发现,对于京津冀协同发展中的交通的定位,地方观点并未统一。有观点建议“先疏解、后修路”,因为在京津冀公共服务差距尚未填平,以及首都功能疏解、三地产业转移尚无明确指向的情况下,过早实现交通一体化,只会刺激更多津冀人口单向涌入北京。 另一种观点则认为,京津冀协同发展必须交通先行:交通一体化是缩小三地公共服务差距的手段和内容,是实现首都非核心功能平稳有序转移,以及引导京津冀经济产业梯次分布的前提。 上述两种观点均有其合理性,但对交通定位的认识不统一,势必不利于协同发展的实际工作。对此,交通运输部运输司副司长徐亚华、北京市规划委主任黄艳等建议,明确“交通先行”原则,因为即便可能造成短期的“人口逆流”现象,但从实际工作看,交通一体化是推进功能疏解、产业转移的重要突破口,也体现了京津冀协同发展的最终要求。 其次,建立三地交通合作协同机制。多地反映,由于缺乏能统筹、有约束力的协调方式,尽管京津冀近年多次谈及交通合作,“框架协议签了一堆”,但推进落实整体乏力。 河北省交通部门反映,在对接京津方面,河北积极性高,但总“热脸贴冷屁股”。三地签署的交通合作框架协议有方向,但无具体项目、时间节点、责任人和推进机制,最终“写在纸上、锁在柜里”。河北省交通运输厅副巡视员赵同安说,“三地一年开个会、签个协议,但落实效果不好说。比如高速公路,每年都谈到对接,但就是不通。” 对此,受访者呼吁建立京津冀交通合作的协同机制,建议中央和部委介入搭建对接平台,由相关省市政府成立领导小组,每半年开一次区域交通一体化联席会议;由三地交通运输部门成立工作小组,每季度召开一次协调会议。该协同机制的主要工作内容是,确保三地交通合作在涉及行政级别、项目安排、道路技术标准、跨域交通管理等方面有效兼容,避免各自为政、独木难支。 |
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