北京年内扩建7个P+R停车场 增加约2500个车位

■追问

如何缓解政府补贴压力？

一些P+R停车场经营方表示，目前无论从停车场的建设还是经营主要靠政府补贴。但停车场不允许有广告经营，如果政府能放开这部分的限制，可大大缓解政府对P+R停车场的补贴压力。另外，由于多数停车场用地性质并非永久性，在申请其他经营业务时受到限制，进而影响停车场的“自我造血”功能。

引入社会资本缓解资金压力

交通部门相关人士表示，北京对于广告的限制的确比较紧。城市的广告资源可以盘活城市很多方面的投资，这涉及城市的管理体制以及经济体制问题，这方面还需要进一步摸索。

另外，交通部门已起草有关建设P+R停车场的新政策，其一为引入社会资本进行P+R停车场建设，对轨道交通附近的土地进行综合开发，即开发商进行代征代建，以其他方面的开发弥补P+R停车场的亏损。

对于临时用地问题，交通部门相关人士表示，目前北京所有P+R停车场用地中，临时用地占一半以上。主要原因是轨道交通附近的土地附加值很高，区县政府走土地代征程序时，以P+R停车场来使用，其土地价值实现率低。所以很多停车场用了绿化代征土地，之后改造为停车场。该人士表示，有关P+R停车场的新政提到，要保障P+R停车场用地的独立性，就是在进行轨道交通建设时，一并把P+R停车场规划出来。

■观点

应引导民众绿色出行

P+R停车场的投入及产出是否相称呢？

北京市交通发展研究中心主任郭继孚表示，建设P+R停车场的主要意义在于树立民众采用公共交通出行的意识，但是北京市民对小汽车的需求仍处于相对狂热的阶段，政府需要采取方式引导民众采用公共交通出行。另外，在五环甚至是六环等公共交通还不足够密集的地方，乘客开车乘地铁的确有需求。从这个角度讲，P+R停车场有它存在的社会价值。

不过，国际上专家对于P+R停车场的建设有一定争议。郭继孚提到，轨道交通周边用地的价值非常高，用于公益停车场有些不公平、不合理、不可持续。小汽车应用在人口低密度区，而轨道交通周边属于高密度区，高密度区应提高停车费限制使用小汽车。

郭继孚说，北京的停车费相比国外要低很多，一下子提高也不太可能，所以作为一个阶段性措施，P+R停车场的建设还是有必要的。

京华时报记者黄海蕾