中国“黑”车市暴利:零件总价为整车价12倍

制度缺陷

生产商＋经销商模式垄断

近年来，中国汽车市场很多环节的“贵”，根源的指向性似乎越来越明确———垄断。而且我国汽车市场越来越多不合理现象甚至涉嫌垄断的行为，都指向实施多年的《汽车品牌销售管理实施办法》。

中国汽车流通协会常务理事贾新光说，2005年4月1日开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》，并非是为了汽车售后服务垄断而设，但却间接强化了国内汽车售后维修与配件供应的垄断。其中该办法第二十五条规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”

贾新光认为，汽车生产厂商和汽车经销商实际上都想从自身的渠道获利，而这条规定恰恰保护了生产商＋经销商的固定模式，维修与配件供应自然也就被这两方牢牢控制。按照欧洲汽车售后相关法律法规，经销商、维修厂是可以从符合标准的配件厂商直接进货的，也就是打破了垄断。但在国内，这种方式无疑被“汽车供应商授权范围内”这个框架给禁锢了，价格畸高也就自然产生了。

亚运村汽车交易市场商务信息中心郭勇坦言，“以前4S店的暴利主要来自于新车的加价销售，目前已转向售后维修保养，由于垄断产生的‘零整比’畸高，即使卖车不挣钱，维修保养的超额利润足以维持高成本运营。”

权益难保

始终没得到监管部门回应

我国私家车保有量10年涨了13倍，早已突破8500万辆，涉及的车主和家庭成员数以亿计。中国保险行业协会财险工作部主任郭红表示，发布“零整比”系数，能够在现有条件下更大程度地提升消费者的选择权和知情权。

然而，提高知情权相对容易，提升选择权就没那么容易了。全国乘用车信息联席会秘书长饶达说，汽车零配件暴利是我国汽车业普遍现象，但反垄断监管长期缺失。“媒体曝光4S店宰客、零配件价格畸高，已不是一年两年，但始终没有得到监管部门的回应。”

北京大成律师事务所合伙人魏士廪认为，现行的《汽车品牌销售管理实施办法》的某些规定实际造成了垄断。有专家坦言，如果该办法不修改，消费者将继续无奈接受“被动挨宰”的命运。但该办法的修改也很复杂，最复杂的问题就是制定该办法的三大部门，正是我国反垄断监管部门。

本组文图据新华社