后马航时代航空业或迎变革 安全技术亟须改进

漏洞3：仅靠黑匣子保存数据

改进：应该实时传送更多数据

多位民航专家表示，黑匣子几乎每一秒就要记录一个数据，飞机的位置、高度、速度、飞行员的每个驾驶动作和飞机相应的响应情况都会记录在案，驾驶舱机组人员的语音录音也会保存下来，可以说黑匣子中的数据是最全的。

不过，黑匣子的驾驶舱语音记录仪(CVR)只能记录2小时，飞行数据记录仪(FDR)能记录25小时。这就意味着，就算找到黑匣子，也只能显示飞机发生事故之前2小时的数据。这对弄清空难原因、监控驾驶舱突发情况非常不利。此外，黑匣子的蓄电时间为30天，一旦在30天内找不到就很难再找到，M370航班上究竟发生了什么终将成谜。

“通过马航事件我们不得不考虑，现有的数据传输是不是太过简单了，ACARS是不是应该记录更多的飞机运行数据，而不是仅仅依赖黑匣子。”周济生认为，现有的ACARS应该提高采样频率，数据打包发送的时间间隔也要再短一些。

“未来还可以考虑在ACARS中记录驾驶舱录音，随一般飞机运行数据一起实时传回地面。这些数据其实并不大，成本不会太高。”周济生说，“现在语音采集的麦克风是可以破坏的，未来可以在驾驶舱内安装隐形麦克风。”

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通讯设备要用好

与地面保持通讯顺畅，使飞机在空中有了“千里眼”和“顺风耳”，各种飞行参数和气象条件得以传给机组人员，保障了飞机的安全飞行。因此，飞行的安全可靠要靠精密的通讯设备和良好的通讯服务。

漏洞1：有通讯设备却无服务

改进：强制航空公司购买服务

事实上，作为飞机上最重要的实时通讯设备，ACARS可以通过卫星和甚高频、高频无线电台传送数据。为了节约成本，很多航空公司的飞机上虽然有ACARS，但并未定制卫星服务。而甚高频在超过400公里之后就无法接收到信号，可及性远远比不上卫星。

在周济生看来，通过马航事件，在技术层面，国际民航组织应该和签约国适航机构共同研究飞机制造技术方面的改进。而在商业层面，上述各组织、机构应该强制要求取得运营资质的航空公司必须购买卫星通讯服务。

“至于购买什么级别的服务，国际民航组织可以定一个最低下限。”周济生说，“时至今日，关于飞机是如何失联的，各路专家已经分析了好多遍，今后如何监控飞机显得尤为重要，千万不要让马航事件变成恐怖分子的教科书。”

漏洞2：二次雷达存在缺陷

改进：推广更新监控技术

著名雷达专家、中国工程院院士王小谟表示，马航事件暴露出一个问题，当前国际民航界为了节省成本而减少使用一次雷达，这样的后果很严重。

据了解，民航系统原来使用和军用雷达原理一样的一次雷达，即通过飞机发射的电磁波发现和跟踪飞机。但以北京到广州2000多公里的距离为例，如果严密监控，300公里就要布一个。为了节约成本，民航现在大多使用合作式的二次雷达，需要飞机上的应答机与之配合。

“过去民航管制上还会配一些一次雷达，现在一次雷达越来越少，除了骨干站点，基本上没有一次雷达。所以应答机一关，地面完全没办法。”王小谟说。

美国已经找到了可行的替代办法。“现在美国已经不再发展雷达，而是在推广广播式自动相关监视系统(ADS-B)。二次雷达基站建设、日常维护的成本至少在几百万，而这一新技术只需要建简单的转播站，成本将会成几何倍数缩减。”周贵荣说。

事实上，除了更加便宜，作为美国“新一代航空运输系统”的核心技术之一，ADS-B具有飞机监控效率高、精度更准确的特点。这可能是避免未来再度发生马航事件的最佳答案。

“目前我们国家西藏、东北和飞行学院都已经开始使用这一系统了，未来一定会大规模推广。”周济生说，“性价比更高的通讯技术可以让航空公司更有兴趣购买通讯服务，增加飞机安全性。”