中国公务机市场“领跑全球” 哪些瓶颈阻碍市场释放？

新华网北京１１月６日电（记者 郭宇靖）公务机，究竟是财富的象征还是便捷的交通工具？业内人士称，目前像王健林、许家印等企业家和一些明星，不少都有自己的公务机或正在使用包机服务。

如今，无论是国内公务机运营商还是国外制造厂商，均对中国通用航空市场充满巨大期待。但是，中国公务机产业近年来快速发展的背后，仍有不少瓶颈需要解决。

中国公务机市场“领跑全球”

从赵本山到成龙，从王健林到许家印，不少明星和企业家拥有私人飞机或公务机。多位业内人士分析，中国公务机市场正驶入“快车道”。

近日，中国民航局成立了由局长李家祥担任组长的通用航空工作领导小组，加大通用航空工作力度。中国民航局相关负责人表示，我国通用航空行业整体实力持续增强，现有通航企业１７８家，在册通用飞机１６１０架，通用机场和临时起降点３９９个，预计今年飞行总量接近６０万小时。

２０１０年，《关于深化我国低空空域管理改革的意见》发布，通航产业成为各地政府与民营资本的投资热点。

中国航空器材集团总经理李海表示，相比全球３２万架通用飞机总量，中国在册通用飞机数量偏少。未来我国通航市场将高速增长，最终市场需求或将增至１万架份，总量达到万亿元人民币规模。

多家企业和机构预测数据显示，中国已成为全球增长最快的公务机市场，仅未来十年新增市场价值就将达到数百亿美元。在中国市场占有率近３０％的加拿大公务机制造商庞巴迪预测，随着民航空域开放和机场基建加速，未来二十年间中国共将购入２４２０架公务喷气式飞机。巴西航空工业、空中客车等业内主要公司也做出类似预测。

中国民航技术装备有限责任公司总经理任宇说，包括公务飞行在内的中国通用航空正处于高速发展状态。至２０２０年中国公务机每年将引进１００架左右，这种发展速度在全球领先。

北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋认为，目前我国通航产业呈现政策信号强劲、地方政府热情高涨、产业资本高度关注以及国外产业在国内布局等特点。

公务机消费从盲目转向理性

１１月１日至３日，由中国航空器材集团公司等主办的第二届澳门公务机展举行。记者在航展现场发现，无论是公务机制造商、运营商还是消费客户，都越来越趋于理性，我国公务机市场正从刚刚起步的“婴儿阶段”转型升级。

开展当日就不乏内地买家前来观看和询问，但这些买家不再是买豪车般“一掷千金”，而是本着理性消费的态度，希望最大效率地利用公务机。

一名本身就乘坐公务机前来观展的买家透露，公务机除了价格不菲外，通常飞行费用为每小时３万至１０万元人民币，此外还有每年的养护托管费用，所以要好好算算账。

从展会现场看，展出的１６架主流公务机售价范围在４０００万至５亿元人民币。亚洲规模最大的公务机运营商金鹿公务航空副总裁张鹏说，从２０１２年开始，购买公务机的人群越来越理性。例如售价５０００多万美元的“湾流Ｇ５５０”型号公务机，可以乘坐１８人直飞美国，一度最为中国用户喜爱，但去年开始售价约３０００万美元的更小更便宜的“Ｇ４５０”突然受宠；同样“湾流Ｇ２００”“豪客”等七八人乘坐的机型需求增长明显，这说明用户已回归理性消费。

亚洲公务航空协会主席吴景奎对记者做了个比喻：这与以前购买“大哥大”一样，很多人把公务机当成社会地位的象征，但是随着市场走向成熟，其真正作为高效交通工具、提升企业竞争力的价值开始渐渐体现。

释放市场仍需解决三大瓶颈

长期来看公务机客户群体在快速增长，但国内市场仍有很多需要调整的问题，这在产业政策、航空资源和基础设施建设方面尤为突出。“如果瓶颈不解决，有再大的市场也很难释放出来。”张鹏说。

首先，产业政策特别是税率对于公务机没有倾斜。张鹏表示，公务机的进口关税和增值税为２２．８５％，例如买一架售价在５０００万美元左右的“湾流Ｇ５５０”飞机还要缴税１０００多万美元，相比之下波音７３７型号以上的飞机税率仅为５％。

另一方面，公务航空运营的法规不完善，很多标准不统一。吴景奎说，这使企业的运营成本增高。例如公务机飞行至每个机场都会遇到不同的收费，没有行业标准。“不仅各公司感觉到这个问题，客人也不理解。”张鹏说。

第二，航空资源有限，地面停机位缺乏。一方面国内主要商业和公务航空发展很快，飞行的时刻资源较为紧张；另一方面，业内人士表示，如北京、三亚、香港等繁忙机场本身已处于饱和状态，有时根本不接收飞机，或者要求下完客立刻把飞机调走，陡然增加企业成本。

第三，国内缺乏专用的公务机场。专家指出，虽然北上广深等城市都在建设或计划建设通航机场，但相比美国１．８万个通航机场，国内机场数量显然无法满足公务航空的巨大需求。