亏损挡不住机场建设热潮 专家建议引导民资进入

加强规划力避盲目投资

长期研究航线经济的中国民航大学经管学院教授彭语冰说，机场也不是越多越好，如果有的地区密度已经很大了，就不宜再修建了。而对于中西部地区而言，机场的规模不会很大，客流量也不高，但社会效益很大。

“比如，当年玉树建机场时反对的声音就很大，但玉树一发生地震，机场马上就用上了，这个价值是多少钱也换不来的。原来内蒙古开通的锡林浩特到呼和浩特的航线，政府投入了巨额补贴，推出了很多平民票，最便宜的往返才200多块，比火车也不贵，这一举改变了当地居民的出行方式，越来越多的人坐飞机。随着客流量增加，机场的盈利状况也开始好转了。”彭语冰说。

不过，在中国民航大学经济管理学院教授李晓津看来，我国也存在较多机场建设盲目超前情况，设计吞吐量远远大于实际的需求。比如，我国的东南沿海省份，尤其是珠三角、长三角，机场已经很密集了，这时候再大量建设机场并不合适。

他建议，在东南沿海的中小城市可以建设一些公务机小机场，给私人飞机准备，这样投资不大，也有利于改善投资环境。中西部地区仍然要加大机场建设，建设的标准可以不高，“可以建立几个通往大型机场的班车式航班，满足当地人的外出需求。一旦出现救灾、突发事件等特殊需求，马上可以投入使用。”

李晓津认为，中国的机场远远少于美国，但不能盲目以美国为标杆。美国在上世纪六七十年代就兴起了大规模的机场建设，那个年代，飞机的速度远远比火车快，而且航空燃油也很便宜，但现在高铁发展起来了，在短途交通上与航空相比毫不逊色，在通高铁且临近大型城市的地方，修建机场就很不合理了。

王志强也表示，在机场建设布局上要充分和高铁网布局与建设进度协调，高铁经过的地区，新建机场要非常慎重。

福建省泉州晋江机场股份有限公司总经理办公室主任陈火斌建议，修建机场的同时，还要做好发展临空产业经济的规划，“这一块蛋糕很大”。数据显示，北京机场2010年临空产业经济产值达到8000亿元，厦门高崎国际机场临空产业经济可能还不到100亿元，晋江机场的临空产业经济规模还达不到1亿元。

陈火斌说，发达国家的机场，主营业务与辅助性经营业务收入比例可以达到2:8，周边甚至可以形成一个航空城，而国内的机场基本上达不到，“在机场建设初期，必须做好周边产业发展规划和用地规划。遍布机场周边的应该是高新产业、物流企业，高附加值产业。”