亏损挡不住机场建设热潮 专家建议引导民资进入

机场赔钱仅与算法有关？

首先，业内人士的解释是，国内机场亏损与财务算法有关。李家祥认为，国内机场亏损原因主要是由于经营负债。小机场在建设投资以后，被作为经营性资产进行负债经营，但如果把负债经营改为公共设施，作为公共投资进行运营，这些小机场就能立刻改变亏损局面。事实上，我国在2009年已出台机场条例，明确机场是公共基础设施，机场赔钱只是算法问题，具有法律基础。

中国民航大学机场规划研究所所长王志强说，我国当前是适应国民经济、社会发展需要而布局、新建机场，初期投入巨大，历史上财政资金投入很少，大量依靠商业贷款，造成财务负担沉重，“比如，对机场、铁路等交通基础实施的折旧时限，英国的政策是列为无限存续项目，压力就大为减轻。如果我国机场能享受这些世界通行的政策，亏损的均值，恐怕很多就会由负转正。”

其次，机场对区域经济的拉动作用远远大于亏损。荷兰皇家航空公司董事总经理兼首席运营官何强磊、王志强等人指出，“不能孤立地来看一个机场的盈亏，而是要看它对当地经济所产生的拉动作用。”

比如，机场在促进区域经济的形成和发展，优化综合运输体系结构等方面，产生了巨大的社会和经济效益。这其中的直接影响包括，每新增100万航空旅客，就会直接创造800～1100个工作岗位；每新增10万吨航空货运，将直接创造出800个工作岗位。

“特别是在世界进入‘速度经济’时代的大背景下，机场对一个区域经济的催化影响，往往要远大于亏损的负担。”王志强说这包括：在为机场提供的产品、服务的供应链中产生的就业机会，是直接就业机会的2～3倍；机场可以改变经济区位，带动配套的第三产业的发展，改善周边区域的经济结构；机场大大缩短了人和货物的旅行时间，提高商业生产率，吸引投资，促进经济活动。

城镇化激发机场需求

“到底中国的机场是不是多了呢？我可以肯定地回答，不是多而是少了。”李家祥说，“中国每万平方公里仅有0.19个机场，美国则是我们的3倍，为0.57个，欧盟是0.92个。日本每万平方公里机场数量更是达到2.59个，印度也有0.38个。”

国家发展和改革委员会基础产业司副司长吴晓认为，2012年，我国人均GDP已经超过6000美元，最终消费对GDP的贡献率接近52%。随着城镇化的深入发展，城镇人口迅速增加，居民收入和消费能力也将不断提高，这势必会给航空领域带来更多的客源，释放充分的需求潜力。

吴晓介绍，截至2012年底，我国民航运输机场数量达到了283个，机场的密度还是比较低的。这表明我们的航空运输范围覆盖得并不高，需要扩大运输机场的布局，继续加快机场建设，不断扩大航空运输的覆盖范围，完善航空网络体系，让更多人享受到舒适便捷的航空服务。目前，我国的人均乘机次数只有0.2左右，预计到2020年人均乘机次数将会提高到0.5左右。