铁路总公司资产相当五六个中石油 10个国家电网

导语：是否能打破铁路系统对工程建设和招投标的垄断，给予其他投资者话语权，这是铁路未来可持续投资的关键。

经济观察报评论员胡家源一直因政企不分和垄断经营而为人诟病的铁道部，在第七轮政府机构改革中终于被一分为二，以监管职能和运营功能的分离为突破口，铁路坚不可摧的壁垒被撕开了一条缝。

两年前“分拆铁道部”的预言如今成真，有人拍手称快，也有人扼腕叹息。若干年后人们回望此刻时会理解，与当年的老冶金部、老石油部和老电力部一样，铁道部只是中国向现代国家转型的编年史里，被淹没的又一个计划时代的浮标而已。我们可以纪念和缅怀，但更应警惕和反思，一如当年为塑造市场机制而被改掉的石油、电力行业，如今正以垄断央企的新面目卷土重来，铁路同样有巨额资产，如果只政企分开，未来必然会成为新的超级央企巨无霸。

不算地方铁路局的资产，划归在新成立的中国铁路总公司名下的资产就达4.6万亿，据专家估计，地方铁路局资产总计在20万亿以上。合计下来，相当于5-6个中石油，10个国家电网。

即便未来只是部分高铁资产运营上市，其任意一条线路，比如投资2200多亿的京沪高铁，其保守估算的市值也是目前大盘蓝筹股的好几倍，对市场的影响力和杀伤力可见一斑。

制造出一个超级央企，并非决策层启动铁道部政企分开的初衷，但如果改革止步于行政监管职能的剥离，无法适时稳妥地深入到铁路内部清算体制、企业管理体制以及招投标体制的改革，使得现有不合理的利益分配机制得以延续和固化，以往赋予铁道部的部门利益很可能会演变为企业利益，依附在新成立的铁路总公司身上，超级央企的出现也只是时间问题。

这不仅会拖延进一步改革的时机，更有可能令一线铁路员工在身份转换的尴尬外，面对更多困惑和烦扰，对铁路运行的安全构成隐患。

行政管理体制的市场化改革带来内部分配的差距拉大，在石油、电力等行业的央企身上已验证过，也是未来的收入分配改革，希望通过国企高管薪酬管理制度来约束和解决的问题。如何避免权力过于集中，如何建立现代企业制度，都是铁路总公司必须面对的课题。

打破了官本位、回归市场主体的中国铁路，终将面对自己的未来——一张投资继续膨胀、负债累累的资产网络，一个与民航、公路激烈竞争的市场格局。

网和运，是铁路改革始终绕不过的坎，不同于石油和电力的是，这两者的产品是油和电，铁路网大部分是运人的，区域拆分，竞争中难以统一调度容易出事故，人命关天；不同于民航的是，航线资源虽然有限但不用投资，天空是免费的，铁路网投资大、维护贵、收益低，基本是亏钱的，主要靠线路运输维持，网运分离，就基本没人愿意投资建铁路网了，除了国家。

是否能打破铁路系统对工程建设和招投标的垄断，给予其他投资者话语权，同时在收益环节，解除内部清算体制对铁路投资方的限制，这是铁路未来可持续投资的关键，也是铁路卸掉历史负债包袱，轻装上阵与民航、公路展开市场化竞争的初始条件。

铁道部政企分开迈开了铁路改革的一大步，它考验的是决策层的勇气与决心，接下来的改革则刚刚起步，它拼的是细致与耐心。如何设计改革的技术方案，让铁路修得起、运得多、安全高效，这是留给末任铁道部长、也是首任铁路总公司总经理盛光祖的难题，或者是几代人的难题。

(南海网)